text:
# Павел Кришалович
Павел Кришалович (пол. Paweł Kryszałowicz; нар. 23 червня 1974, Слупськ) — польський футболіст, що грав на позиції нападника.
Виступав за національну збірну Польщі.

## Клубна кар'єра
У дорослому футболі дебютував 1990 року виступами за команду клубу «Гриф Слупськ», в якій провів чотири сезони.
Протягом 1994—1995 років захищав кольори команди клубу «Завіша» (Бидгощ).
Своєю грою за останню команду привернув увагу представників тренерського штабу клубу «Аміка», до складу якого приєднався 1995 року. Відіграв за команду з містечка Вронкі наступні п'ять сезонів своєї ігрової кар'єри. Більшість часу, проведеного у складі «Аміки», був основним гравцем атакувальної ланки команди.
2001 року уклав контракт з клубом «Айнтрахт», у складі якого провів наступні два роки своєї кар'єри гравця. Граючи у складі «Айнтрахта» (Франкфурт-на-Майні) також здебільшого виходив на поле в основному складі команди.
Згодом з 2003 по 2007 рік грав у складі команд клубів «Аміка», «Вісла» (Краків) та «Вільгельмсгафен».
Завершив професійну ігрову кар'єру у клубі «Грйф Злупс», у складі якого вже виступав раніше. Прийшов до команди 2007 року, захищав її кольори до припинення виступів на професіональному рівні 2010 року.

## Виступи за збірну
1999 року дебютував в офіційних матчах у складі національної збірної Польщі. Протягом кар'єри у національній команді, яка тривала шість років, провів у формі головної команди країни 33 матчі, забивши десять голів.
У складі збірної був учасником чемпіонату світу 2002 року в Японії та Південній Кореї.

## Статистика виступів

### Статистика клубних виступів
| Сезон                    | Команда                  | Чемпіонат                | Чемпіонат | Чемпіонат | Усього | Усього |
| Сезон                    | Команда                  | Campionato               | Ігор      | Голів     | Ігор   | Голів  |
| ------------------------ | ------------------------ | ------------------------ | --------- | --------- | ------ | ------ |
| 1990–91                  | «Гриф Слупськ»           | III                      | ?         | ?         | ?      | ?      |
| 1991–92                  | «Гриф Слупськ»           | III                      | ?         | ?         | ?      | ?      |
| 1992–93                  | «Гриф Слупськ»           | IV                       | ?         | ?         | ?      | ?      |
| 1993–94                  | «Гриф Слупськ»           | III                      | ?         | ?         | ?      | ?      |
| Усього за «Гриф Слупськ» | Усього за «Гриф Слупськ» | Усього за «Гриф Слупськ» | ?         | ?         | ?      | ?      |
| 1994–95                  | «Завіша» (Бидгощ)        | II                       | ?         | ?         | ?      | ?      |
| 1995–96                  | «Аміка»                  | I                        | 31        | 6         | 31     | 6      |
| 1996–97                  | «Аміка»                  | I                        | 18        | 2         | 18     | 2      |
| 1997–98                  | «Аміка»                  | I                        | 32        | 10        | 32     | 10     |
| 1998–99                  | «Аміка»                  | I                        | 27        | 8         | 27     | 9      |
| 1999–00                  | «Аміка»                  | I                        | 27        | 11        | 27     | 11     |
| 2000-січ. 2001           | «Аміка»                  | I                        | 11        | 6         | 11     | 6      |
| Усього за «Аміку»        | Усього за «Аміку»        | Усього за «Аміку»        | 146       | 43        | 146    | 43     |
| січ.-лип. 2001           | «Айнтрахт»               | БЛ                       | 18        | 7         | 18     | 7      |
| 2001–02                  | «Айнтрахт»               | 2БЛ                      | 30        | 16        | 30     | 16     |
| 2002–03                  | «Айнтрахт»               | 2БЛ                      | 22        | 3         | 22     | 3      |
| Усього за «Айнтрахт»     | Усього за «Айнтрахт»     | Усього за «Айнтрахт»     | 70        | 26        | 70     | 26     |
| 2003–04                  | «Аміка»                  | I                        | 19        | 11        | 19     | 11     |
| 2004–05                  | «Аміка»                  | I                        | 23        | 6         | 23     | 6      |
| лип.-серп. 2005          | «Аміка»                  | I                        | 4         | 2         | 4      | 2      |
| Усього за «Аміку»        | Усього за «Аміку»        | Усього за «Аміку»        | 46        | 19        | 46     | 19     |
| ago. 2005–06             | «Вісла» (Краків)         | I                        | 19        | 4         | 19     | 4      |
| 2006-лют. 2007           | «Вісла» (Краків)         | I                        | 8         | 3         | 8      | 3      |
| Усього за «Віслу»        | Усього за «Віслу»        | Усього за «Віслу»        | 27        | 7         | 27     | 7      |
| лют.-лип. 2007           | «Вільгельмсгафен»        | 3L                       | 13        | 2         | 13     | 2      |
| 2007–08                  | «Гриф Слупськ»           | IV                       | ?         | ?         | ?      | ?      |
| 2008–09                  | «Гриф Слупськ»           | III                      | ?         | ?         | ?      | ?      |
| 2009–10                  | «Гриф Слупськ»           | III                      | ?         | ?         | ?      | ?      |
| Усього за «Гриф Слупськ» | Усього за «Гриф Слупськ» | Усього за «Гриф Слупськ» | 53        | 17        | 53     | 17     |
| Усього за кар'єру        | Усього за кар'єру        | Усього за кар'єру        | 355       | 114       | 355    | 114    |

## Титули і досягнення
- Володар Кубка Польщі (3):

«Аміка»: 1997-98, 1998-99, 1999-2000
- Володар Суперкубка Польщі (1):

«Аміка»: 1998

title: Павел Кришалович

wikitext:
{{Футболіст
| ім'я = Павел Кришалович
| зображення = Pawel Kryszalowicz.jpg
| підпис =
| місце-народження = [[Слупськ]]
| країна-народження = [[Польща]]
| дата-народження = 23.6.1974
| дата-смерті =
| місце-смерті =
| зріст =
| вага =
| поточний-клуб  = завершив кар'єру
| позиція = [[Нападник (футбол)|нападник]]
| клубний гравець = {{Футболіст початок}}
{{Футболіст заголовок|Клуб}}
{{Футболіст рядок 0|1990–1994 | {{Прапорець|POL}} |«Гриф Слупськ»|? |?}}
{{Футболіст рядок 1|1994–1995 | {{Прапорець|POL}} | [[Завіша (Бидгощ)|«Завіша» (Бидгощ)]] | ? |?}}
{{Футболіст рядок 0|1995–2000 | {{Прапорець|POL}} | [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]] | 146 |43}}
{{Футболіст рядок 1|2001–2003 | {{Прапорець|GER}} | [[Айнтрахт (Франкфурт-на-Майні)|«Айнтрахт»]] | 70 |26}}
{{Футболіст рядок 0|2003–2005 | {{Прапорець|POL}} | [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]] | 46 |19}}
{{Футболіст рядок 1|2005–2006 | {{Прапорець|POL}} | [[Вісла (Краків)|«Вісла» (Краків)]] | 27 |7}}
{{Футболіст рядок 0|2007 | {{Прапорець|GER}} |«[[Вільгельмсгафен (футбольний клуб)|Вільгельмсгафен]]»|13 |2}}
{{Футболіст рядок 1|2007–2010 | {{Прапорець|POL}} |«Гриф Слупськ»|53 |17}}
{{Футболіст кінець}}
| гравець збірної = {{Футболіст початок}}
{{Футболіст заголовок|Збірна}}
{{Футболіст рядок 0|1999–2004 | {{Прапорець|POL}} | [[збірна Польщі з футболу|Польща]] | 33 |10}}
{{Футболіст кінець}}
}}
'''Павел Кришалович''' ({{lang-pl|Paweł Kryszałowicz}}; {{н.}} [[23 червня]] [[1974]], [[Слупськ]]) — польський [[футболіст]], що грав на позиції [[Нападник (футбол)|нападника]].

Виступав за [[збірна Польщі з футболу|національну збірну Польщі]].

== Клубна кар'єра ==
У дорослому футболі дебютував 1990 року виступами за команду клубу «Гриф Слупськ», в якій провів чотири сезони.

Протягом 1994—1995 років захищав кольори команди клубу [[Завіша (Бидгощ)|«Завіша» (Бидгощ)]].

Своєю грою за останню команду привернув увагу представників тренерського штабу клубу [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]], до складу якого приєднався 1995 року. Відіграв за команду з містечка [[Вронкі]] наступні п'ять сезонів своєї ігрової кар'єри. Більшість часу, проведеного у складі «Аміки», був основним гравцем атакувальної ланки команди.

2001 року уклав контракт з клубом [[Айнтрахт (Франкфурт-на-Майні)|«Айнтрахт»]], у складі якого провів наступні два роки своєї кар'єри гравця. Граючи у складі «Айнтрахта» (Франкфурт-на-Майні) також здебільшого виходив на поле в основному складі команди.

Згодом з 2003 по 2007 рік грав у складі команд клубів [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]], [[Вісла (Краків)|«Вісла» (Краків)]] та «[[Вільгельмсгафен (футбольний клуб)|Вільгельмсгафен]]».

Завершив професійну ігрову кар'єру у клубі «Грйф Злупс», у складі якого вже виступав раніше. Прийшов до команди 2007 року, захищав її кольори до припинення виступів на професіональному рівні 2010 року.

== Виступи за збірну ==
1999 року дебютував в офіційних матчах у складі [[Збірна Польщі з футболу|національної збірної Польщі]]. Протягом кар'єри у національній команді, яка тривала шість років, провів у формі головної команди країни 33 матчі, забивши десять голів.

У складі збірної був учасником [[Чемпіонат світу з футболу 2002|чемпіонату світу 2002 року]] в [[Японія|Японії]] та [[Південна Корея|Південній Кореї]].

== Статистика виступів ==
=== Статистика клубних виступів ===
{| class="wikitable" style="font-size:90%;width:50%;text-align:center;"
|-
!rowspan="2"|Сезон
!rowspan="2"|Команда
!colspan="3"|Чемпіонат
!colspan="2"|Усього
|-
!Campionato
!Ігор
!Голів
!Ігор
!Голів
|-
|| 1990–91<ref name="ReferenceA">Дані за цей сезон невідомі</ref> || rowspan="4" valign center | {{прапорець|POL}} «Гриф Слупськ» || III || ? || ? || ? || ?
|-
|| 1991–92<ref name="ReferenceA"/> || III || ? || ? || ? || ?
|-
|| 1992–93<ref name="ReferenceA"/> || IV || ? || ? || ? || ?
|-
|| 1993–94<ref name="ReferenceA"/> || III || ? || ? || ? || ?
|-
!colspan="3"|Усього за «Гриф Слупськ»<ref>Дані про виступи за «Гриф» невідомі</ref> || ? || ? || ? || ?
|-
|| 1994–95<ref name="ReferenceA"/> || {{прапорець|POL}} [[Завіша (Бидгощ)|«Завіша» (Бидгощ)]] || II || ? || ? || ? || ?
|-
|| 1995–96 || rowspan="6" valign center | {{прапорець|POL}} [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]] || I || 31 || 6 || 31 || 6
|-
|| 1996–97 || I || 18 || 2 || 18 || 2
|-
|| 1997–98 || I || 32 || 10 || 32 || 10
|-
|| 1998–99 || I || 27 || 8 || 27 || 9
|-
|| 1999–00 || I || 27 || 11 || 27 || 11
|-
|| 2000-січ. 2001 || I || 11 || 6 || 11 || 6
|-
!colspan="3"|Усього за «Аміку» || 146 || 43 || 146 || 43
|-
|| січ.-лип. 2001 || rowspan="3" valign center | {{прапорець|GER}} [[Айнтрахт (Франкфурт-на-Майні)|«Айнтрахт»]] || [[Чемпіонат Німеччини з футболу 2000—2001|БЛ]] || 18 || 7 || 18 || 7
|-
|| 2001–02 || 2БЛ || 30 || 16 || 30 || 16
|-
|| 2002–03 || 2БЛ || 22 || 3 || 22 || 3
|-
!colspan="3"|Усього за «Айнтрахт» || 70 || 26 || 70 || 26
|-
|| 2003–04 || rowspan="3" valign center | {{прапорець|POL}} [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]] || I || 19 || 11 || 19 || 11
|-
|| 2004–05 || I || 23 || 6 || 23 || 6
|-
|| лип.-серп. 2005 || I || 4 || 2 || 4 || 2
|-
!colspan="3"|Усього за «Аміку» || 46 || 19 || 46 || 19
|-
|| ago. 2005–06 || rowspan="2" valign center | {{прапорець|POL}} [[Вісла (Краків)|«Вісла» (Краків)]] || I || 19 || 4 || 19 || 4
|-
|| 2006-лют. 2007 || I || 8 || 3 || 8 || 3
|-
!colspan="3"|Усього за «Віслу» || 27 || 7 || 27 || 7
|-
|| лют.-лип. 2007 || {{прапорець|GER}} «[[Вільгельмсгафен (футбольний клуб)|Вільгельмсгафен]]» || 3L || 13 || 2 || 13 || 2
|-
|| 2007–08<ref name="ReferenceA"/> || rowspan="3" valign center | {{прапорець|POL}} «Гриф Слупськ» || IV || ? || ? || ? || ?
|-
|| 2008–09<ref name="ReferenceA"/> || III || ? || ? || ? || ?
|-
|| 2009–10<ref name="ReferenceA"/> || III || ? || ? || ? || ?
|-
!colspan="3"|Усього за «Гриф Слупськ»<ref>Повні дані виступів за «Гриф» невідомі, наведено лише відому статистику</ref> || 53 || 17 || 53 || 17
|-
!colspan="3"|Усього за кар'єру<ref>Дані наведено частково. Дані за сезони 1990–91, 1991–92, 1992–93, 1993–94, 1994–95 — невідомі.</ref> || 355 || 114 || 355 || 114
|-
|}

== Титули і досягнення ==
* Володар [[Кубок Польщі з футболу|Кубка Польщі]] '''(3)''':
: [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]]: [[Кубок Польщі з футболу 1997—1998|1997-98]], [[Кубок Польщі з футболу 1998—1999|1998-99]], [[Кубок Польщі з футболу 1999—2000|1999-2000]]
* Володар [[Суперкубок Польщі з футболу|Суперкубка Польщі]] '''(1)''':
: [[Аміка (Вронкі)|«Аміка»]]: [[Суперкубок Польщі з футболу 1998|1998]]

== Примітки ==
{{reflist}}

== Посилання ==
{{commonscat-inline|Paweł Kryszałowicz}}
* {{Transfermarkt|}}

{{Склад збірної Польщі на чемпіонаті світу 2002}}

{{Портали|Біографії|Футбол}}

{{DEFAULTSORT:Кришалович Павел}}
[[Категорія:Польські футболісти]]
[[Категорія:Гравці збірної Польщі з футболу]]
[[Категорія:Гравці чемпіонату світу з футболу 2002]]
[[Категорія:Футболісти «Завіші»]]
[[Категорія:Футболісти «Аміки» (Вронкі)]]
[[Категорія:Футболісти «Айнтрахта» (Франкфурт-на-Майні)]]
[[Категорія:Футболісти «Вісли» (Краків)]]
[[Категорія:Польські футбольні легіонери]]
[[Категорія:Футбольні легіонери в Німеччині]]
[[Категорія:Уродженці Слупська]]
[[Категорія:Спортсмени Слупська]]
[[Категорія:Футболісти «Вільгельмсгафена»]]

title: Особисті дані

Народження: 23 червня 1974 (50 років)

Вага: 80 кг

Громадянство: Республіка Польща

Позиція: нападник

title: Інформація про клуб

Поточний клуб: завершив кар'єру

title: Професіональні клуби*

Роки: Клуб · І (г)

«Гриф Слупськ» · ? · (?)

«Завіша» (Бидгощ) · ? · (?)

«Аміка» · 146 · (43)

«Айнтрахт» · 70 · (26)

«Аміка» · 46 · (19)

«Вісла» (Краків) · 27 · (7)

«Вільгельмсгафен» · 13 · (2)

«Гриф Слупськ» · 53 · (17)

title: Національна збірна

Роки: Збірна · І (г)

Польща · 33 · (10)

Національна збірна: * Ігри та голи за професіональні клуби · враховуються лише в національному чемпіонаті.


text:
# Каміла Алвес
Каміла Алвес (порт. Camila Alves; 28 січня 1982, Белу-Оризонті, Мінас-Жерайс, Бразилія) — бразильська фотомодель, телеведуча, акторка і дизайнерка.

## Життєпис
У 2001 році Алвес переїхала в США з Бразилії і незабаром почала кар'єру моделі в Нью-Йорку.
З 9 червня 2012 одружена з актором Меттью МакКонахі, з яким зустрічалася 5 років. Мають троє дітей: син Леві Алвес-МакКонахі (нар. 07.07.2008), дочка Віда Алвес-Макконахі (нар. 03.01.2010) і син Лівінгстон Алвес-Макконахі (нар. 28.12 .2012).

wikiname: ukwiki

title: Каміла Алвес

in_language: uk

wikitext:
{{Otheruses|Каміла (значення)}}
{{особа}}
'''Каміла Алвес''' (порт. ''Camila Alves''; [[28 січня]] [[1982]], [[Белу-Оризонті]], [[Мінас-Жерайс]], [[Бразилія]]) — бразильська [[фотомодель]], телеведуча, акторка і [[дизайнер]]ка.

== Життєпис ==
У [[2001|2001 році]] Алвес переїхала в [[Сполучені Штати Америки|США]] з Бразилії і незабаром почала кар'єру моделі в [[Нью-Йорк]]у.

З [[9 червня]] [[2012]] одружена з актором [[Меттью Макконехі|Меттью МакКонахі]], з яким зустрічалася 5 років. Мають троє дітей: син Леві Алвес-МакКонахі (нар. 07.07.2008)<ref>{{Cite web|title = Matthew McConaughey and Camila Alves welcome son Levi|url = http://celebritybabies.people.com/2008/07/08/matthew-mcconau-4/|website = PEOPLE.com|accessdate = 2015-07-23|archive-date = 28 вересня 2012|archive-url = https://www.webcitation.org/6B1H4XZcp?url=http://celebritybabies.people.com/2008/07/08/matthew-mcconau-4/}}</ref>, дочка Віда Алвес-Макконахі (нар. 03.01.2010)<ref>{{Cite web|title = Matthew McConaughey, Camila Alves Welcome Daughter Vida|url = http://www.people.com/people/article/0,,20333981,00.html|accessdate = 2015-07-23|archive-date = 28 вересня 2012|archive-url = https://www.webcitation.org/6B1H5R8z3?url=http://www.people.com/people/article/0,,20333981,00.html}}</ref> і син Лівінгстон Алвес-Макконахі (нар. 28.12 .2012)<ref>{{Cite web|title = Matthew and Camila McConaughey Welcome Son Livingston|url = http://celebritybabies.people.com/2012/12/28/matthew-mcconaughey-welcomes-son-livingston/|website = PEOPLE.com|accessdate = 2015-07-23|archive-date = 10 серпня 2018|archive-url = https://web.archive.org/web/20180810152550/http://celebritybabies.people.com/2012/12/28/matthew-mcconaughey-welcomes-son-livingston/}}</ref>.

== Примітки ==
{{reflist}}

{{Brazil-bio-stub}}

[[Категорія:Бразильські моделі]]
[[Категорія:Американські жінки-моделі]]
[[Категорія:Модельєрки]]
[[Категорія:Натуралізовані громадяни США]]
[[Категорія:Бразильські акторки]]
[[Категорія:Бразильські телеведучі]]

title: Каміла Алвес

Народилася: 28 січня 1982 (43 роки) · Белу-Оризонті, Бразилія

Країна: Бразилія · США

Діяльність: модель, телеведуча, акторка, модельєрка

Знання мов: португальська і англійська

У шлюбі з: Меттью Мак-Конагей

Діти (3 ): Livingston Alves McConaugheyd і Levi McConaugheyd

Волосся: чорне

Очі: карі


text:
# Келугерень (Горж)
Келугерень, Келугерені (рум. Călugăreni) — село у повіті Горж в Румунії. Адміністративний центр комуни Падеш.
Село розташоване на відстані 267 км на захід від Бухареста, 35 км на захід від Тиргу-Жіу, 147 км на південний схід від Тімішоари, 112 км на північний захід від Крайови.

## Населення
За даними перепису населення 2002 року у селі проживали 769 осіб, усі — румуни. Усі жителі села рідною мовою назвали румунську.

title: Келугерень (Горж)

wikitext:
{{Otheruses|Келугерень}}
{{НП Румунії
 | назва               = Келугерень
 | статус              = село
 | місцева_назва       = {{lang-ro|Călugăreni}}
 | зображення          =
 | зображення_підпис   =
 | повіт               = Горж
 | вид_общини          = Комуна
 | община              = [[Падеш (комуна)|Падеш]]
 | код_SIRUTA          = 81102
 | широта              = 45.0509
 | довгота             = 22.8208
 | висота              = 338
 | висота_мін          =
 | висота_макс         =
 | населення           = 769
 | рік_насел           = 2002
 | площа               =
 | поштові_індекси     = 217327
}}
'''Келугерень''', Келугерені ({{lang-ro|Călugăreni}}) — [[село]] у [[Адміністративний поділ Румунії|повіті]] [[Горж (повіт)|Горж]] в [[Румунія|Румунії]]. Адміністративний центр комуни [[Падеш (комуна)|Падеш]].

Село розташоване на відстані<ref>Фізичні відстані розраховані за координатами населених пунктів</ref> 267 км на захід від [[Бухарест]]а, 35 км на захід від [[Тиргу-Жіу]], 147 км на південний схід від [[Тімішоара|Тімішоари]], 112 км на північний захід від [[Крайова|Крайови]].

== Населення ==
За даними [[Перепис населення Румунії (2002)|перепису населення 2002 року]] у селі проживали {{formatnum:769}} осіб, усі — [[румуни]]<ref>{{cite web|url=http://www.kia.hu/konyvtar/erdely/erd2002/etnii2002.zip|title=Recensământul Populaţiei şi al Locuinţelor|language=румунською|accessdate=2011-12-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120119074225/http://www.kia.hu/konyvtar/erdely/erd2002/etnii2002.zip|archivedate=2012-01-19|deadurl=yes}}</ref>. Усі жителі села рідною мовою назвали румунську<ref>{{cite web|url=http://www.kia.hu/konyvtar/erdely/erd2002/limba_materna2002.zip|title=Recensământul Populaţiei şi al Locuinţelor|language=румунською|accessdate=2011-12-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120119080347/http://www.kia.hu/konyvtar/erdely/erd2002/limba_materna2002.zip|archivedate=2012-01-19|deadurl=yes}}</ref>.

== Примітки ==
{{Портал|Румунія}}
{{reflist}}

{{Romania-geo-stub}}

[[Категорія:Села повіту Горж]]

title: Келугерень · рум. Călugăreni

Країна: Румунія

Повіт: Горж

Комуна: Падеш

Телефонний код: +40 253 (Romtelecom, TR) · +40 353 (інші оператори)


text:
# Токуй ката
Токуй-ката (яп. 特型形, Tokui Kata) — термін у карате, що позначає обрану або улюблену ката спортсмена, яку він демонструє на змаганнях. Зазвичай це одна з найкраще відпрацьованих форм, яка найповніше виражає технічну майстерність, фізичну підготовку й особистий стиль каратиста.

## Опис
У сучасних змаганнях з карате, зокрема в WKF (Всесвітній федерації карате) чи SKIF, атлет виконує кілька ката в різних раундах, але на вирішальному етапі часто обирає токуй-ката — тобто ту, яку найкраще знає та впевнено демонструє. Цей вибір зазвичай залежить від таких чинників:
- технічної складності ката,
- фізичної відповідності (швидкість, гнучкість, сила спортсмена),
- стратегії, яка дозволяє отримати вищі оцінки суддів.

Термін *токуй* (特型 або 得意) перекладається як «улюблений», «сильний бік», «спеціалізація».

## Приклади
Наприклад, каратист може спеціалізуватися на ката Unsu, Gojushiho Sho або Kanku Sho. Зазвичай майстри карате Шотокан обирають складні форми, які демонструють рівень дану.

## Роль у тренувальному процесі
У процесі підготовки токуй-ката відпрацьовується з особливою ретельністю. Часто тренер і спортсмен формують стиль виконання з урахуванням:
- музичності рухів,
- логічного структурування технік,
- оптимального темпу (хикіте, кії, кеме тощо),
- підкреслення бойового духу (зансін).

## У різних стилях карате
У різних школах карате (наприклад, Шотокан, Ґодзюрю, Сьотокай) термін токуй-ката може застосовуватися до різних форм. Проте загальний принцип — вибір найсильнішої ката — спільний для всіх напрямів.

title: Токуй ката

wikitext:
<noinclude>{{без виносок|дата=24 червня 2025}}</noinclude>
'''Токуй-ката''' ({{lang-ja|特型形}}, ''Tokui Kata'') — термін у [[карате]], що позначає обрану або улюблену [[ката (карате)|ката]] спортсмена, яку він демонструє на змаганнях. Зазвичай це одна з найкраще відпрацьованих форм, яка найповніше виражає технічну майстерність, фізичну підготовку й особистий стиль каратиста.

== Опис ==
У сучасних змаганнях з карате, зокрема в [[WKF]] (Всесвітній федерації карате) чи [[SKIF]], атлет виконує кілька ката в різних раундах, але на вирішальному етапі часто обирає ''токуй-ката'' — тобто ту, яку найкраще знає та впевнено демонструє. Цей вибір зазвичай залежить від таких чинників:
* технічної складності ката,
* фізичної відповідності (швидкість, гнучкість, сила спортсмена),
* стратегії, яка дозволяє отримати вищі оцінки суддів.

Термін *токуй* (特型 або 得意) перекладається як «улюблений», «сильний бік», «спеціалізація».

== Приклади ==
Наприклад, каратист може спеціалізуватися на ката '''Unsu''', '''Gojushiho Sho''' або '''Kanku Sho'''. Зазвичай майстри карате Шотокан обирають складні форми, які демонструють рівень [[чорний пояс (карате)|дану]].

== Роль у тренувальному процесі ==
У процесі підготовки ''токуй-ката'' відпрацьовується з особливою ретельністю. Часто тренер і спортсмен формують стиль виконання з урахуванням:
* музичності рухів,
* логічного структурування технік,
* оптимального темпу (хикіте, кії, кеме тощо),
* підкреслення бойового духу (''зансін'').

== У різних стилях карате ==
У різних школах карате (наприклад, [[Шотокан]], [[Ґодзюрю]], [[Сьотокай]]) термін ''токуй-ката'' може застосовуватися до різних форм. Проте загальний принцип — вибір найсильнішої ката — спільний для всіх напрямів.

== Див. також ==
* [[Ката]]
* [[Куміте]]
* [[Шотокан]]
* [[World Karate Federation]]

== Примітки ==
{{reflist}}

== Джерела ==
* {{cite web |url=https://www.wkf.net |title=World Karate Federation – Kata Competition Rules |publisher=WKF |accessdate=2025-06-23}}
* {{cite book |last=Nakayama |first=Masatoshi |title=Best Karate: Comprehensive |year=1987 |publisher=Kodansha |isbn=978-1568364119}}
* {{cite web |url=https://www.karatebyjesse.com/what-is-your-tokui-kata/ |title=What is Your Tokui Kata? |last=Enkamp |first=Jesse |date=2011-07-01 |language=en}}

{{ac}}

[[Категорія:Карате]]
[[Категорія:Ката карате]]
[[Категорія:Японські бойові мистецтва]]


text:
# НАМИ–750
НАМИ—750 (НАМИ—751) — серія дослідних електромобілів вантажністю 500 кг (1500 кг), що були розроблені в НАМІ у 1949 р. (6 екземплярів) і виготовлені на ЛАЗі у 1951 р. (20 екземплярів). Кожен комплектувався двома електродвигунами постійного струму потужністю 3,2 кВт (6 кВт), свинцево-кислотними чи залізно-нікелевими акумуляторними батареями. Запас ходу становив 50-60 км (60-70 км). Максимальна швидкість — 30 км/год (35 км/год). У конструкції використовувались, зокрема, алюмінієві сплави, дерево, вузли і деталі ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-АА, ГАЗ-51.

## Історія

### Передумови
Інтерес до електромобілів існував ще на світанку автомобілебудування. Переваги електричного двигуна перед двигуном внутрішнього згоряння — полегшений запуск незалежно від температурних умов, відсутність відпрацьованих газів, при тому, що електромобілям не потрібні складні у виготовленні зчеплення та коробка передач, що суттєво спрощує їх конструкцію. Однак електромобілям були характерні й суттєві недоліки — малий запас ходу, значна маса акумуляторних батарей, їх висока вартість.
Допоки експлуатаційні властивості електромобілів та автомобілів з ДВЗ були співставні важко було виявити у даній парі лідера. Однак як тільки потужність ДВЗ зросла, а їх вартість при масовому виробництві різко знизилась, електромобілі виявились у аутсайдерах. Однак є цілий ряд внутрішньоміських перевезень (торгова мережа, доставка пошти, комунальне господарство) з великою кількістю зупинок, невеликою швидкістю руху та малим добовим пробігом. При подібних роботах звичайний автомобільний транспорт не використовує у повній мірі закладені у нього характеристики — високу максимальну швидкість, значний запас ходу і т. д. Крім того, при такій експлуатації помітно збільшується витрата палива, швидше зношується двигун та трансмісія, через що зростає вартість перевезень. За різними оцінками, доставка вантажів у міських умовах на електромобілях має коштувати на 15-20 % менше, аніж на автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння. Звідси слідує, що експлуатація електромобілів попри їхні недоліки має економічну доцільність.
Ще на початку 1930-их років на Московському комбінаті реконструкції транспорту побудували кілька розвізних вантажних електромобілів на старих шасі Ford AA. Сумарна потужність електродвигунів цих машин становила 5 к.с., а максимальна швидкість — 15-17 км/год.
У 1935 р. у лабораторії електричної тяги Московського енергетичного інституту під керівництвом професора В. Резенфорда та інженера Ю. Галкіна був створений двотонний електромобіль на шасі вантажівки ЗИС-5. Електромобіль міг перевозити два контейнери зі сміттям масою 1800 кг. При цьому максимальна швидкість машини становила 24 км/год, а запас ходу — 40 км.
Після Другої світової війни був наявний дефіцит рідкого палива — автомобільний парк збільшувався, а нафтопереробна промисловість не встигала нарощувати потужності по виробництву бензину та дизпалива. У такій ситуації ідея виробництва розвізних електромобілів для великих міст знову стала виглядати доволі перспективно.

### Розробка у НАМИ
Відповідно до постанови Ради міністрів СРСР від 14 липня 1947 року (№ 2506) та наказу міністра автомобільної та тракторної промисловості СРСР С. А. Акопова від 18 липня 1947 р. (№ 395), Науково-дослідному автомобільному та автомоторному інституту (НАМИ) доручалось спроектувати та побудувати дослідні зразки акумуляторних електромобілів НАМИ-010. Головним конструктором проекту був призначений Б. В. Шишкін, в команді конструкторів працювали А. А. Душкевич, А. С. Резніков, Д. Г. Поляк та ін.
Науково-дослідний автомобільний та автомоторних інститут мав розробити у рамках одного проекту НАМИ-010 два електромобілі різної вантажності — НАМИ-Э500 (вантажність 500 кг) та НАМИ-Э1500 (вантажність 1500 кг), але виконаних за однаковою конструктивною схемою. При всій схожості «півторатонний» електромобіль вийшов більшим та масивнішим за «півтонку». Для зниження вартості та витрат на експлуатацію електромобілі проектували з максимальним використанням вузлів серійних автомобілів ГАЗ-М20 «Победа», ГАЗ-АА та ГАЗ-51. У подальшому, при підготовці до серійного виробництва, ці автомобілі отримають нові найменування — ЛАЗ-НАМИ-750 (вантажність 500 кг) та ЛАЗ-НАМИ-751 (вантажність 1500 кг). По суті, це були вже заводські галузеві найменування з абревіатурою майбутнього заводу виробника та цифровими індексами з інтервалу чисел, виділених Львівському автобусному заводу. Просто до цих найменувань додавалось скорочення НАМИ, що вказувало на розробника конструкції.
Оскільки при проектуванні електомобілів ставилась умова створити якмога легшу конструкцію (щоб хоча би частково компенсувати масу важких акумуляторних батарей), несучу основу (раму) для них виконали у вигляді просторової ферми з легких пресованих профілів з алюмінієвого сплаву марки Авт-І, з'єднаних заклепками. Основи обох автомобілів проєктувались за однією схемою та відрізнялись лише деталями, зв'язаними з різним об'ємом акумуляторних батарей та агрегатною базою. Вага алюмінівої просторової ферми (90 кг для ЛАЗ-НАМИ-750) виявилась вдвічі меншою ваги сталевої рами співставних за вантажністю імпортних електромобілів. Із зовнішньої сторони рама електромобілів облицьовувалась листами з авіалю (авіаційного алюмінію). Верхня частина рами у межах вантажного відділення закривалась зверху металевими листами, котрі утворювали підлогу кузова. Випробування рам показали значний запас міцності (у середньому 12-15 раз), що дозволяло би в майбутньому знизити масу рами електромобіля ще на 30-40 % за рахунок зменшення перерізу профілю на 10-50 %. Але за технологічними причинами було вирішено залишити наяні розміри профілів.
Дерев'яний каркас кузова жорстко кріпився до несучої основи та зовні обшивався фанерою, а дах зверху додатково обтягувався дермантином для запобігання протіканням кузова. Щоб збільшити ресурс кузова, усі його дерев'яні деталі оброблялись оліфою й зверху покривались лаком. Тільки передня панель кузова виконувалась із листової сталі і у нижній частині за допомогою заклепок жорстко з'єднувалась із несучою основою.
Для зручності навантажувально-розвантажувальних робіт у бортах кузова були четверо дверей, що засовувались під дах. Усі вони мали замки, що запирались спеціальним ключем. На поперечині рами над балкою задньої осі жорстко встановлювались два тягових електродвигуни послідовного збудження (у ЛАЗ-НАМИ-750 типу ДК-906 потужністю 3,2 кВт, а у ЛАЗ-НАМИ-751 — ДК-909А потужністю 6 кВт). Від них через індивідуальні карданні передачі та одноступеневі зубчасті передачі з внутрішнім зачепленням, розташовані у одному блоці з колісними гальмами, здійснювався привід коліс. Завдяки двом незалежним одне від одного приводам відпадала потреба у встановленні міжколісного диференціалу.
Крім того, наявність двох двигунів у процесі розгону електромобіля дозволяла здійснювати послідовне та паралельне з'єднання, що значно знижувало пускові втрати й тим самим економило електроенергію. Подібне з'єднання давало можливість отримати економічні швидкості руху — повну та половинчасту. При однодвигунному приводі тих же результатів можна було досягти або за допомогою складного двоколекторного двигуна, або шляхом послідовного та паралельного перемикання батарей, що конструктивно складно і все ж приводило би до деякої втрати енергії. Тому дводвигунний привід, не дивлячись на деякий програш у масі (два двигуна важчі за один), все одно виглядав більш раціональним.
Тягові електродвигуни мали послідовне збудження. Особливо цінною якістю була їх здатність знижувати кількість обертів при збільшенні навантаження. Завдяки цьому споживана потужність менше залежала від профілю дороги, а акумуляторна батарея працювала у найбільш сприятливих умовах.
Джерелами енергії електромобіля ЛАЗ-НАМИ-750 використовували намазні свинцево-кислотні акумуляторні батареї типу 40-ТЭ-200 (для ЛАЗ-НАМИ-751 — 40-ТЭ-300). Букви ТЭ означали «тягові електромобільні», а цифра «200» вказувала на гарантійну ємність батареї при розряді у 2,5-годинному режимі.
Батареї ділились на дві напівбатареї, встановлені з правої та лівої сторін електромобіля. Кожна півбатарея збиралась у своєму дерев'яному армованому ящику-секції. Секція батареї 40-ТЭ-200 складалась з 20 елементів у ебонітових бачках. Батареї забезпечували середній експлуатаційних запас ходу у 50-65 км (для повністю завантаженого автомобіля — 48-50 км) при середній експлуатаційній швидкості 20-25 км/год, що приблизно відповідало 2,5-3,5 год експлуатації. Електромобіль міг долати підйоми з ухилом 10-12 %.
При використанні свинцево-кислотних батарей доводилось обмежувати максимальну швидкість електромобіля, оскільки чим вона вища, тим вища сила розрядного струму акумуляторів і менший запас ходу. Максимальна швидкість ЛАЗ-НАМИ-750 становила 30 км/год, а запас ходу 60-70 км, у ЛАЗ-НАМИ-751 — 32 км/год і 65-70 км відповідно.
В умовах внутрішньоміських перевезень невелика максимальна швидкість електромобілів не мала особливого значення: завдяки високим прискоренням при розгоні (електродвигуни у пікових режимах при прискореннях могли розвинути потужність у 2-3 рази вищу номінальної) електромобілі по середньотехнічній швидкості мало чим поступались звичайним вантажівкам та не випадали із загального потоку.
До речі, через невисоку максимальну швидкість та деяку економію електроенергії на електромобілях вважали можливим встановлювати лише одну фару головного світла. Для збільшення добового пробігу в інституті розробили спеціальний випрямляч, що давав змогу підзаряджати акумуляторні батареї електромобілів на спеціально обладнаних стендах (для навантаження чи розвантаження) від звичайної міської електромережі з напругою 127 чи 220 В.
Огляд та технічне обслуговування акумуляторів здійснювалось через люки. Для монтажу-демонтажу АКБ збоку в бортах кузова передбачались відкидні (на петлях) дверцята. З метою збільшення збережності АКБ підвіска електромобілів була м'якою, з поздовжніми напівеліптичними ресорами спереду та ззаду. Передні кронштейни ресор електромобіля ЛАЗ-НАМИ-750 встановлювались на кронштейнах та кріпились пальцями. Задні кінці передніх ресор кріпились сережками на жорстких кронштейнах, а задні кінці задніх ресор — на пружних кронштейнах. Передня підвіска оснащувалась гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії.
Окрім робочої гідравлічної гальмівної системи (від автомобіля «Победа»), на електромобілі передбачалось електричне реостатне гальмування. А стоянкова гальмівна система з механічним (тросовим) приводом приводила в дію гальмівні механізми задніх коліс.
Побудову дослідної серії з 3-ох півтонних та 3-ох півторатонних машин закінчили до 1 липня 1948 р. Два перших електромобілі піддали пробіговим та стендовим випробуванням, щоб встановити відповідність їх експлуатаційних якостей проектному завданню та перевірити працездатність оригінальних вузлів конструкції.

### Виробництво на ЛАЗі
Виробництво електромобілів вирішили налагодити на Львівському автобусному заводі (згідно наказу Міністерства автомобільної та тракторної промисловості СРСР № 225 від 29 квітня 1949 року «Про організацію на Львівському автозбиральному заводі виробництва електромобілів та автобусів»). У квітні 1949 р. підприємство було перейменовано в Львівський автобусний завод (ЛАЗ). Однак перед підготовкою виробництва, були проведені експлуатаційні випробування на Московському поштампі Мінзв'язку СРСР. З літа 1949 р. по весну 1950 р. на перевезеннях кореспонденції задіяли чотири дослідні електромобілі, побудовані у НАМИ.
Відповідно з наказом МАТП СРСР № 52 від 30 січня 1950 р., першу промислову партію з 20 електромобілів (десять ЛАЗ-НАМИ-750 та десять ЛАЗ-НАМИ-751) планувалось побудувати на Львівському автобусному заводі у 1950 р. Але завершити виробництво цих 20 машин вдалось лише у 1951 р. — порівну по моделях: вісім у третьому кварталі та дванадцять у четвертому. У процесі виробництва у Львові електромобілі зазнали деяких доробок. Відомо, що покращення експлуатаційних показників невід'ємно пов'язані із проблемою створення більш досконалих акумуляторів, що характеризуються, загалом, трьома параметрами — вагою, співставною з енергією, ресурсом та вартістю. Кількість енергії, котру акумулятор може віддати при роботі, залежить від сили його розрядного струму. Зі збільшенням сили струму ємність та напруга акумуляторів зменшуються тобто загалом знижується віддача енергії. Виконані у Москві експлуатаційні випробування електромобілів показали, що найбільш сприятливими є залізо-нікелеві акумулятори. Вони були відносно недорогі та мали тривалий термін служби при порівняно невеликій масі. Тому на нові електромобілі встановлювали залізонікелеві акумуляторні батареї. Повторна експлуатація на Ленінградському поштампі електромобілів ЛАЗ-НАМИ (вже виконаних на Львівському автобусному заводі) підтвердила, що машини з залізонікелевими акумуляторами значно кращі за показниками, аніж зі свинцево-кислотними намазними акумуляторами. При правильно організованій експлуатації добовий пробіг електромобіля можна було довести до 140—160 км, суттєво здешевивши перевезення без збільшення маси батарей.
Великий пробіг електромобілів у даному випадку досягався шляхом підзаряджання батарей упродовж робочого дня від мережі змінного струму при встановленні випрямляча безпосередньо на електромобілі. Щоправда, справа ускладнювалась тим, що такі випрямлячі мали значну масу та габарити. Однак із застосуванням нових потужних германієвих та кремнієвих випрямлячів, що мають невеликі габарити та високий ККД, це завдання мало спроститись.
Як альтернатива також пропонувався принцип швидкої заміни батарей протягом робочого дня (розряджені батареї змінювали на повністю готові до роботи). Такий принцип тоді досить успішно застосовували для електромобілів за кордоном, зокрема на поштампі у Берліні.
Однак невдовзі інтерес до електромобілів у СРСР став згасати. До 1951 р. перестав відчуватись дефіцит рідкого палива. До того ж розрахункова вартість електромобілів була не у їх користь. Навіть при щорічному випуску від 5000 до 10000 електромобілів у Львові їх вартість залишалась дуже високою: ЛАЗ-НАМИ-750 без акумуляторної батареї коштував 12 тис. руб., а з батареєю — 16 тис. руб.; ЛАЗ-НАМИ-751 — 18 та 24 тис. руб. відповідно (це більше ніж вартість ГАЗ-51 з більшою вантажністю). Все це призвело до того, що Львівський автобусний завод вже не повертався до виробництва електромобілів, а почав займатись більш затребуваною продукцією, зокрема автокранами та фургонами на шасі автомобілів ЗИЛ, причепів до вантажних автомобілів, а з 1956 р. перейшов на випуск основної своєї продукції — автобусів.

title: НАМИ–750

wikitext:
{{Картка:Автомобіль
|назва=НАМІ–750/ НАМІ–751
|виробництво=[[1951]]
|інші_назви= ЛАЗ–750/ ЛАЗ–751
|складається_у={{прапор|UKR}} [[Львів]]
|виробник=[[ЛАЗ]]
|колісна_база     = 2050 [[мм]] (НАМІ–750)
2500 мм (НАМІ–751)
|довжина          = 3900 мм (НАМІ–750)
4600 мм (НАМІ–751)
|ширина           = 1600 мм (НАМІ–750)
1900 мм (НАМІ–751)
|висота           = 1900 мм (НАМІ–750)
2000 мм (НАМІ–751)
|вага             = 1975 [[кг]] (НАМІ–750)
2800 кг (НАМІ–751)
}}

'''НАМИ—750''' ('''НАМИ—751''') — серія дослідних [[Електромобіль|електромобілів]] [[Вантажність|вантажністю]] 500 кг (1500 кг), що були розроблені в [[НАМІ]] у 1949 р. (6 екземплярів) і виготовлені на [[ЛАЗ]]і у 1951 р. (20 екземплярів). Кожен комплектувався двома [[Електродвигун постійного струму|електродвигунами постійного струму]] потужністю 3,2 кВт (6 кВт), [[Свинцево-кислотний акумулятор|свинцево-кислотними]] чи [[Залізо-нікелевий акумулятор|залізно-нікелевими акумуляторними батареями]]. Запас ходу становив 50-60 км (60-70 км). Максимальна швидкість — 30 км/год (35 км/год). У конструкції використовувались, зокрема, [[алюмінієві сплави]], дерево, вузли і деталі [[ГАЗ-М20 «Победа»]], [[ГАЗ-АА]], [[ГАЗ-51]].

== Історія ==

=== Передумови ===
Інтерес до електромобілів існував ще на світанку автомобілебудування. Переваги електричного двигуна перед [[Двигун внутрішнього згоряння|двигуном внутрішнього згоряння]] — полегшений запуск незалежно від температурних умов, відсутність [[Відпрацьовані гази|відпрацьованих газів]], при тому, що електромобілям не потрібні складні у виготовленні [[Зчеплення (механіка)|зчеплення]] та [[коробка передач]], що суттєво спрощує їх конструкцію. Однак електромобілям були характерні й суттєві недоліки — малий запас ходу, значна маса [[Акумуляторна батарея|акумуляторних батарей]], їх висока вартість.

Допоки експлуатаційні властивості електромобілів та автомобілів з ДВЗ були співставні важко було виявити у даній парі лідера. Однак як тільки потужність ДВЗ зросла, а їх вартість при масовому виробництві різко знизилась, електромобілі виявились у аутсайдерах. Однак є цілий ряд внутрішньоміських перевезень (торгова мережа, доставка пошти, комунальне господарство) з великою кількістю зупинок, невеликою швидкістю руху та малим добовим пробігом. При подібних роботах звичайний автомобільний транспорт не використовує у повній мірі закладені у нього характеристики — високу максимальну швидкість, значний запас ходу і т. д. Крім того, при такій експлуатації помітно збільшується витрата палива, швидше зношується двигун та трансмісія, через що зростає вартість перевезень. За різними оцінками, доставка вантажів у міських умовах на електромобілях має коштувати на 15-20 % менше, аніж на автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння. Звідси слідує, що експлуатація електромобілів попри їхні недоліки має економічну доцільність.

Ще на початку 1930-их років на Московському комбінаті реконструкції транспорту побудували кілька розвізних вантажних електромобілів на старих шасі [[ГАЗ-АА|Ford AA]]. Сумарна потужність електродвигунів цих машин становила 5 [[к.с.]], а максимальна швидкість — 15-17 км/год.

У 1935 р. у лабораторії електричної тяги [[Московський енергетичний інститут|Московського енергетичного інституту]] під керівництвом професора В. Резенфорда та інженера Ю. Галкіна був створений двотонний електромобіль на шасі вантажівки [[ЗІС-5|ЗИС-5]]. Електромобіль міг перевозити два контейнери зі сміттям масою 1800 кг. При цьому максимальна швидкість машини становила 24 км/год, а запас ходу — 40 км.

Після Другої світової війни був наявний дефіцит рідкого палива — автомобільний парк збільшувався, а нафтопереробна промисловість не встигала нарощувати потужності по виробництву бензину та дизпалива. У такій ситуації ідея виробництва розвізних електромобілів для великих міст знову стала виглядати доволі перспективно.

=== Розробка у НАМИ ===

Відповідно до постанови Ради міністрів СРСР від 14 липня 1947 року (№ 2506) та наказу міністра автомобільної та тракторної промисловості СРСР С. А. Акопова від 18 липня 1947 р. (№ 395), Науково-дослідному автомобільному та автомоторному інституту (НАМИ) доручалось спроектувати та побудувати дослідні зразки акумуляторних електромобілів НАМИ-010. Головним конструктором проекту був призначений Б. В. Шишкін, в команді конструкторів працювали А. А. Душкевич, А. С. Резніков, Д. Г. Поляк та ін.

Науково-дослідний автомобільний та автомоторних інститут мав розробити у рамках одного проекту НАМИ-010 два електромобілі різної вантажності — НАМИ-Э500 (вантажність 500 кг) та НАМИ-Э1500 (вантажність 1500 кг), але виконаних за однаковою конструктивною схемою. При всій схожості «півторатонний» електромобіль вийшов більшим та масивнішим за «півтонку». Для зниження вартості та витрат на експлуатацію електромобілі проектували з максимальним використанням вузлів серійних автомобілів [[ГАЗ-М20 «Победа»]], [[ГАЗ-АА]] та [[ГАЗ-51]]. У подальшому, при підготовці до серійного виробництва, ці автомобілі отримають нові найменування — ЛАЗ-НАМИ-750 (вантажність 500 кг) та ЛАЗ-НАМИ-751 (вантажність 1500 кг). По суті, це були вже заводські галузеві найменування з абревіатурою майбутнього заводу виробника та цифровими індексами з інтервалу чисел, виділених [[Львівський автобусний завод|Львівському автобусному заводу]]. Просто до цих найменувань додавалось скорочення НАМИ, що вказувало на розробника конструкції.

Оскільки при проектуванні електомобілів ставилась умова створити якмога легшу конструкцію (щоб хоча би частково компенсувати масу важких акумуляторних батарей), несучу основу (раму) для них виконали у вигляді просторової [[Ферма (конструкція)|ферми]] з легких пресованих профілів з [[Алюмінієвий сплав|алюмінієвого сплаву]] марки Авт-І, з'єднаних [[заклепка]]ми. Основи обох автомобілів проєктувались за однією схемою та відрізнялись лише деталями, зв'язаними з різним об'ємом акумуляторних батарей та агрегатною базою. Вага алюмінівої просторової ферми (90 кг для ЛАЗ-НАМИ-750) виявилась вдвічі меншою ваги сталевої рами співставних за вантажністю імпортних електромобілів. Із зовнішньої сторони рама електромобілів облицьовувалась листами з [[Авіаль|авіалю]] (авіаційного алюмінію). Верхня частина рами у межах вантажного відділення закривалась зверху металевими листами, котрі утворювали підлогу кузова. Випробування рам показали значний [[запас міцності]] (у середньому 12-15 раз), що дозволяло би в майбутньому знизити масу рами електромобіля ще на 30-40 % за рахунок зменшення перерізу профілю на 10-50 %. Але за технологічними причинами було вирішено залишити наяні розміри профілів.

Дерев'яний каркас кузова жорстко кріпився до несучої основи та зовні обшивався фанерою, а дах зверху додатково обтягувався дермантином для запобігання протіканням кузова. Щоб збільшити ресурс кузова, усі його дерев'яні деталі оброблялись [[Оліфа|оліфою]] й зверху покривались лаком. Тільки передня панель кузова виконувалась із листової сталі і у нижній частині за допомогою заклепок жорстко з'єднувалась із несучою основою.

Для зручності навантажувально-розвантажувальних робіт у бортах кузова були четверо дверей, що засовувались під дах. Усі вони мали замки, що запирались спеціальним ключем. На поперечині рами над балкою задньої осі жорстко встановлювались два тягових [[Електродвигун постійного струму|електродвигуни]] послідовного збудження (у ЛАЗ-НАМИ-750 типу ДК-906 потужністю 3,2 [[кВт]], а у ЛАЗ-НАМИ-751 — ДК-909А потужністю 6 кВт). Від них через індивідуальні [[Карданна передача|карданні передачі]] та одноступеневі [[Зубчаста передача|зубчасті передачі]] з внутрішнім зачепленням, розташовані у одному блоці з колісними гальмами, здійснювався привід коліс. Завдяки двом незалежним одне від одного приводам відпадала потреба у встановленні міжколісного [[Диференціал (механіка)|диференціалу]].

Крім того, наявність двох двигунів у процесі розгону електромобіля дозволяла здійснювати послідовне та паралельне з'єднання, що значно знижувало пускові втрати й тим самим економило електроенергію. Подібне з'єднання давало можливість отримати економічні швидкості руху — повну та половинчасту. При однодвигунному приводі тих же результатів можна було досягти або за допомогою складного двоколекторного двигуна, або шляхом послідовного та паралельного перемикання батарей, що конструктивно складно і все ж приводило би до деякої втрати енергії. Тому дводвигунний привід, не дивлячись на деякий програш у масі (два двигуна важчі за один), все одно виглядав більш раціональним.

Тягові електродвигуни мали послідовне збудження. Особливо цінною якістю була їх здатність знижувати кількість обертів при збільшенні навантаження. Завдяки цьому споживана потужність менше залежала від профілю дороги, а акумуляторна батарея працювала у найбільш сприятливих умовах.

Джерелами енергії електромобіля ЛАЗ-НАМИ-750 використовували намазні [[Свинцево-кислотний акумулятор|свинцево-кислотні акумуляторні батареї]] типу 40-ТЭ-200 (для ЛАЗ-НАМИ-751 — 40-ТЭ-300). Букви ТЭ означали «тягові електромобільні», а цифра «200» вказувала на гарантійну ємність батареї при розряді у 2,5-годинному режимі.

Батареї ділились на дві напівбатареї, встановлені з правої та лівої сторін електромобіля. Кожна півбатарея збиралась у своєму дерев'яному армованому ящику-секції. Секція батареї 40-ТЭ-200 складалась з 20 елементів у [[ебоніт]]ових бачках. Батареї забезпечували середній експлуатаційних запас ходу у 50-65 км (для повністю завантаженого автомобіля — 48-50 км) при середній експлуатаційній швидкості 20-25 км/год, що приблизно відповідало 2,5-3,5 год експлуатації. Електромобіль міг долати підйоми з [[ухил]]ом 10-12 %.

При використанні свинцево-кислотних батарей доводилось обмежувати максимальну швидкість електромобіля, оскільки чим вона вища, тим вища сила розрядного струму акумуляторів і менший запас ходу. Максимальна швидкість ЛАЗ-НАМИ-750 становила 30 км/год, а запас ходу 60-70 км, у ЛАЗ-НАМИ-751 — 32 км/год і 65-70 км відповідно.

В умовах внутрішньоміських перевезень невелика максимальна швидкість електромобілів не мала особливого значення: завдяки високим прискоренням при розгоні (електродвигуни у пікових режимах при прискореннях могли розвинути потужність у 2-3 рази вищу номінальної) електромобілі по середньотехнічній швидкості мало чим поступались звичайним вантажівкам та не випадали із загального потоку.

До речі, через невисоку максимальну швидкість та деяку економію електроенергії на електромобілях вважали можливим встановлювати лише одну [[Фара|фару]] головного світла. Для збільшення добового пробігу в інституті розробили спеціальний випрямляч, що давав змогу підзаряджати акумуляторні батареї електромобілів на спеціально обладнаних стендах (для навантаження чи розвантаження) від звичайної міської електромережі з напругою 127 чи 220 В.

Огляд та технічне обслуговування акумуляторів здійснювалось через люки. Для монтажу-демонтажу АКБ збоку в бортах кузова передбачались відкидні (на петлях) дверцята. З метою збільшення збережності АКБ [[Підвіска автомобіля|підвіска]] електромобілів була м'якою, з поздовжніми напівеліптичними ресорами спереду та ззаду. Передні кронштейни ресор електромобіля ЛАЗ-НАМИ-750 встановлювались на кронштейнах та кріпились пальцями. Задні кінці передніх ресор кріпились сережками на жорстких кронштейнах, а задні кінці задніх ресор — на пружних кронштейнах. Передня підвіска оснащувалась гідравлічними амортизаторами двосторонньої дії.

Окрім робочої гідравлічної [[Гальмівна система|гальмівної системи]] (від автомобіля «Победа»), на електромобілі передбачалось електричне [[реостатне гальмування]]. А стоянкова гальмівна система з механічним (тросовим) приводом приводила в дію гальмівні механізми задніх коліс.

Побудову дослідної серії з 3-ох півтонних та 3-ох півторатонних машин закінчили до 1 липня 1948 р. Два перших електромобілі піддали пробіговим та стендовим випробуванням, щоб встановити відповідність їх експлуатаційних якостей проектному завданню та перевірити працездатність оригінальних вузлів конструкції.

=== Виробництво на ЛАЗі ===

Виробництво електромобілів вирішили налагодити на Львівському автобусному заводі (згідно наказу Міністерства автомобільної та тракторної промисловості СРСР № 225 від 29 квітня 1949 року «Про організацію на Львівському автозбиральному заводі виробництва електромобілів та автобусів»). У квітні 1949 р. підприємство було перейменовано в Львівський автобусний завод (ЛАЗ). Однак перед підготовкою виробництва, були проведені експлуатаційні випробування на Московському поштампі Мінзв'язку СРСР. З літа 1949 р. по весну 1950 р. на перевезеннях кореспонденції задіяли чотири дослідні електромобілі, побудовані у НАМИ.

Відповідно з наказом МАТП СРСР № 52 від 30 січня 1950 р., першу промислову партію з 20 електромобілів (десять ЛАЗ-НАМИ-750 та десять ЛАЗ-НАМИ-751) планувалось побудувати на Львівському автобусному заводі у 1950 р. Але завершити виробництво цих 20 машин вдалось лише у 1951 р. — порівну по моделях: вісім у третьому кварталі та дванадцять у четвертому. У процесі виробництва у Львові електромобілі зазнали деяких доробок. Відомо, що покращення експлуатаційних показників невід'ємно пов'язані із проблемою створення більш досконалих акумуляторів, що характеризуються, загалом, трьома параметрами — вагою, співставною з енергією, ресурсом та вартістю. Кількість енергії, котру акумулятор може віддати при роботі, залежить від сили його розрядного струму. Зі збільшенням сили струму ємність та напруга акумуляторів зменшуються тобто загалом знижується віддача енергії. Виконані у Москві експлуатаційні випробування електромобілів показали, що найбільш сприятливими є залізо-нікелеві акумулятори. Вони були відносно недорогі та мали тривалий термін служби при порівняно невеликій масі. Тому на нові електромобілі встановлювали залізонікелеві акумуляторні батареї. Повторна експлуатація на Ленінградському поштампі електромобілів ЛАЗ-НАМИ (вже виконаних на Львівському автобусному заводі) підтвердила, що машини з [[Залізо-нікелевий акумулятор|залізонікелевими акумуляторами]] значно кращі за показниками, аніж зі свинцево-кислотними намазними акумуляторами. При правильно організованій експлуатації добовий пробіг електромобіля можна було довести до 140—160 км, суттєво здешевивши перевезення без збільшення маси батарей.

Великий пробіг електромобілів у даному випадку досягався шляхом підзаряджання батарей упродовж робочого дня від мережі змінного струму при встановленні випрямляча безпосередньо на електромобілі. Щоправда, справа ускладнювалась тим, що такі випрямлячі мали значну масу та габарити. Однак із застосуванням нових потужних [[Германій|германієвих]] та [[Кремній|кремнієвих]] [[Випрямляч електричної енергії|випрямлячів]], що мають невеликі габарити та високий [[ККД]], це завдання мало спроститись.

Як альтернатива також пропонувався принцип швидкої заміни батарей протягом робочого дня (розряджені батареї змінювали на повністю готові до роботи). Такий принцип тоді досить успішно застосовували для електромобілів за кордоном, зокрема на поштампі у [[Берлін|Берліні]].

Однак невдовзі інтерес до електромобілів у СРСР став згасати. До 1951 р. перестав відчуватись дефіцит рідкого палива. До того ж розрахункова вартість електромобілів була не у їх користь. Навіть при щорічному випуску від 5000 до 10000 електромобілів у Львові їх вартість залишалась дуже високою: ЛАЗ-НАМИ-750 без акумуляторної батареї коштував 12 тис. руб., а з батареєю — 16 тис. руб.; ЛАЗ-НАМИ-751 — 18 та 24 тис. руб. відповідно (це більше ніж вартість [[ГАЗ-51]] з більшою вантажністю). Все це призвело до того, що Львівський автобусний завод вже не повертався до виробництва електромобілів, а почав займатись більш затребуваною продукцією, зокрема автокранами та фургонами на шасі автомобілів ЗИЛ, причепів до вантажних автомобілів, а з 1956 р. перейшов на випуск основної своєї продукції — автобусів.

== Джерела ==
*Журнал «Автолегенды СССР и соцстран». — № 225 (НАМИ-750)

*[http://laz-legend.ru/spectehnika/nami-750-i-nami-751-jelektromobili-laz.html Электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 на laz-legend.ru]

*[http://www.gruzovikpress.ru/article/12510-pervye-otechestvennye-elektromobili-nami-750-i-nami-751-akkumulyatory-stali-bolshim-defitsitom/ Первые отечественные электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 на gruzovikpress.ru]

*[http://denisovets.ru/laz/lazpages/lazelectro.html Электромобиль НАМИ-ЛАЗ-750 на denisovets.ru]

*[https://5koleso.ru/articles/obzory/laz-750-i-751-elektricheskie-pochtalony/ ЛАЗ-750 и 751: электрические «почтальоны» на 5koleso.ru]
{{ЛАЗ}}
[[Категорія:Львівський автобусний завод]]
[[Категорія:Електромобілі]]

title: НАМІ–750/ НАМІ–751

Виробник: ЛАЗ

Також називається: ЛАЗ–750/ ЛАЗ–751

Місце виробництва: Львів


text:
# Крушинський Анатолій Станіславович
Круши́нський Анато́лій Станісла́вович (7 травня 1949 , Київ ) — український архітектор, член Спілки архітекторів України з 1975 року.

## Біографія
Народився в м. Києві, 1974 року закінчив Київський інженерно-будівельний інститут, архітектурний факультет, кафедра інтер'єру.
З 1974 року — архітектор Київської філії Метродіпротранс — «Київметропроект». Нині — головний архітектор проєктного інституту «Укрспецтунельпроект» у Києві.

## Творчість

### Станції метро
Архітектор — автор проєктів станцій Київського метрополітену (у складі авторських колективів):
- «Поштова площа» (1976, спільно з архітекторами Вольдемаром Богдановським, Ігорем Масленковим, Тамарою Целіковською, художниками Іриною Левитською, Юрієм Кисличенком).
- «Лісова» (1979, спільно з архітекторами Ігорем Масленковим, Тамарою Целіковською, Наталією Чуприно́ю, за участю Олександра Працюка, Федора Заремби, Лариси Лепехіної, художниками Іриною Левитською, Юрієм Кисличенком, Ганною Шарай).
- «Тараса Шевченка» (1980, спільно з архітекторами Ігорем Масленковим, Тамарою Целіковською, Олександром Працюком, художником Олександром Міловзоровим).
- «Почайна» (1980, спільно з архітекторами Ігорем Масленковим, Тамарою Целіковською, Олександром Працюком, художниками Людмилою Семикіною, Сетраком Бароянцем).
- «Оболонь» (1980, спільно з архітекторами Тамарою Целіковською, Олександром Працюком, художником Петром Ганжою).
- «Площа Льва Толстого» (1981, підземний вестибюль, спільно з архітектором Тамарою Целіковською).
- «Олімпійська» (1981, спільно з архітектором Тамарою Целіковською, художником Олександром Міловзоровим).
- «Палац „Україна“» (1984, спільно з архітекторами Тамарою Целіковською, Миколою Альошкіним, художниками Степаном Кириченком, Романом Кириченком).
- «Либідська» (1984, спільно з архітекторами Валентином Єжовим, Тамарою Целіковською за участю Олександра Панченка, художниками Ернестом Котковим, Миколою Бартосіком). З 1994 року станція має статус «щойно виявлений об'єкт культурної спадщини», пам'ятка архітектури та містобудування, монументально-декоративного мистецтва[1][2].
- «Театральна» (1987, спільно з архітекторами Миколою Альошкіним, Тамарою Целіковською, скульптором Анатолієм Кущем.
- «Золоті ворота» (1989, наземний вестибюль, спільно з архітектором Федором Зарембою).
- «Палац спорту» (1989, спільно з архітекторами Миколою Альошкіним, Н. С. Горохівською).
- «Кловська» (1989, підземний вестибюль, спільно з архітекторами Л. І. Качаловою, Ольгою Черевко).
- «Дружби народів» (1991, спільно з архітектором Миколою Альошкіним).
- «Осокорки» (1992, спільно з художниками Олександром Бородаєм, Олександром Бабаком).
- «Академмістечко» (2003, спільно з архітекторами Тамарою Целіковською, Валерієм Гнєвишевим, Миколою Альошкіним).

### Житлові будинки, адміністративні та виробничі будівлі
- Шахтні ліфтопідйомники в санаторіях «Дніпро», «Марат», «Гірський» у Криму.
- Реконструкція паркової зони санаторію «Нижня Ореанда» у Криму.
- Підземний спортивно-оздоровчий комплекс у винрадгоспі «Абрау-Дюрсо» (Краснодарський край).
- Підземні переходи в Києві, Ашгабаті, Краснодарі.
- Індивідуальний житловий будинок в Києві по вулиці Боричів Тік.

### Сім'я
- Батько — Станіслав Крушинський — український радянський архітектор, автор станцій «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро» першої черги Київського метрополітену, лауреат премії Ради Міністрів СРСР.
- Донька — Олена Крушинська[джерело?] — хімік, дослідниця та популяризатор дерев'яних храмів України.

## Зображення
- Станція метро «Поштова площа»
- Станція метро «Лісова»
- Станція метро «Тараса Шевченка»
- Станція метро «Почайна»
- Станція метро «Оболонь»
- Станція метро «Площа Українських Героїв»
- Станція метро «Олімпійська»
- Станція метро «Палац „Україна“»
- Станція метро «Либідська»
- Станція метро «Театральна»
- Станція метро «Палац спорту»
- Станція метро «Звіринецька»
- Станція метро «Осокорки»
- Станція метро «Академмістечко»

title: Крушинський Анатолій Станіславович

wikitext:
{{Othernames|Крушинський}}
{{Архітектор
|зображення                = Anatolii Krushynskyi 2006.JPG
|розмір                    = 274пкс
|підпис зображення         =
|ім'я                      = Крушинський<br/>Анатолій Станіславович
|справжнє ім'я             =
|навчався                  = [[Київський національний університет будівництва і архітектури|Київський інженерно-будівельний інститут]]
|працював у містах         = Київ, [[Краснодар]], [[Ашгабат|Ашгабад]]
|стиль                     =
|найважливіші споруди      = станції [[Київський метрополітен|Київського метрополітену]]
|містобудівні проєкти      =
|реставрація пам'яток      =
|нереалізовані проєкти     =
|наукові праці             =
|нагороди                  =
|автограф                  =
|Commons                   =
}}
'''Круши́нський Анато́лій Станісла́вович''' {{життєпис}} — український [[архітектор]], член [[Національна спілка архітекторів України|Спілки архітекторів України]] з [[1975]] року.

== Біографія ==
Народився в м. [[Київ|Києві]], 1974 року закінчив [[Київський національний університет будівництва і архітектури|Київський інженерно-будівельний інститут]], архітектурний факультет, кафедра інтер'єру.

З 1974 року — архітектор Київської філії Метродіпротранс — «Київметропроект». Нині — головний архітектор проєктного інституту «Укрспецтунельпроект» у Києві.

== Творчість ==
=== Станції метро ===
Архітектор — автор проєктів станцій [[Київський метрополітен|Київського метрополітену]] (у складі авторських колективів):
* «{{м|Поштова площа}}» ([[1976]], спільно з архітекторами [[Богдановський Вольдемар Станіславович|Вольдемаром Богдановським]], [[Масленков Ігор Леонідович|Ігорем Масленковим]], [[Целіковська Тамара Олексіївна|Тамарою Целіковською]], художниками [[Левитська Ірина Георгіївна|Іриною Левитською]], [[Кисличенко Юрій Володимирович|Юрієм Кисличенком]]).
* «{{м|Лісова|Київ}}» ([[1979]], спільно з архітекторами Ігорем Масленковим, Тамарою Целіковською, [[Чуприна Наталія Леонідовна|Наталією Чуприно́ю]], за участю [[Працюк Олександр Миронович|Олександра Працюка]], [[Заремба Федір Михайлович|Федора Заремби]], [[Лепехіна Лариса Ігорівна|Лариси Лепехіної]], художниками Іриною Левитською, Юрієм Кисличенком, [[Шарай Ганна Григорівна|Ганною Шарай]]).
* «{{м|Тараса Шевченка}}» ([[1980]], спільно з архітекторами Ігорем Масленковим, Тамарою Целіковською, Олександром Працюком, художником [[Міловзоров Олександр Петрович|Олександром Міловзоровим]]).
* «{{м|Почайна}}» ([[1980]], спільно з архітекторами Ігорем Масленковим, Тамарою Целіковською, Олександром Працюком, художниками [[Семикіна Людмила Миколаївна|Людмилою Семикіною]], [[Бароянц Сетрак Михайлович|Сетраком Бароянцем]]).
* «{{м|Оболонь}}» ([[1980]], спільно з архітекторами Тамарою Целіковською, Олександром Працюком, художником [[Ганжа Петро Олександрович|Петром Ганжою]]).
* «{{м|Площа Льва Толстого}}» ([[1981]], підземний вестибюль, спільно з архітектором Тамарою Целіковською).
* «{{м|Олімпійська}}» ([[1981]], спільно з архітектором Тамарою Целіковською, художником Олександром Міловзоровим).
* «[[Палац «Україна» (станція метро)|Палац „Україна“]]» ([[1984]], спільно з архітекторами Тамарою Целіковською, [[Альошкін Микола Михайлович|Миколою Альошкіним]], художниками [[Кириченко Степан Андрійович|Степаном Кириченком]], [[Кириченко Роман Степанович|Романом Кириченком]]).
* «{{м|Либідська}}» ([[1984]], спільно з архітекторами [[Єжов Валентин Іванович|Валентином Єжовим]], Тамарою Целіковською за участю [[Панченко Олександр Михайлович|Олександра Панченка]], художниками [[Котков Ернест Іванович|Ернестом Котковим]], [[Бартосік Микола Григорович|Миколою Бартосіком]]). З [[1994]] року станція має статус «щойно виявлений об'єкт культурної спадщини», пам'ятка архітектури та містобудування, монументально-декоративного мистецтва<ref>Наказ Комітету охорони і реставрації пам'яток історії, культури та історичного середовища від 16.05.1994 року № 10.</ref><ref>Наказ Головного управління охорони культурної спадщини Київської міської державної адміністрації [http://www.guoks.gov.ua/index.php?option=com_docman&Itemid=123&lang=uk від 25.06.2011 № 10/38-11.] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130811082619/http://guoks.gov.ua/index.php?option=com_docman&Itemid=123&lang=uk |date=11.08.2013 }} ([http://www.guoks.gov.ua/sites/default/files/perelik/pechersky_01.05.17_.PDF Об'єкти культурної спадщини Печерського району в м. Києві.] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20171215034402/http://www.guoks.gov.ua/sites/default/files/perelik/pechersky_01.05.17_.PDF |date=15 грудня 2017 }})</ref>.
* «{{м|Театральна|Київ}}» ([[1987]], спільно з архітекторами Миколою Альошкіним, Тамарою Целіковською, скульптором [[Кущ Анатолій Васильович|Анатолієм Кущем]].
* «{{м|Золоті ворота}}» ([[1989]], наземний вестибюль, спільно з архітектором Федором Зарембою).
* «{{м|Палац спорту}}» ([[1989]], спільно з архітекторами Миколою Альошкіним, Н. С. Горохівською).
* «{{м|Кловська}}» ([[1989]], підземний вестибюль, спільно з архітекторами Л. І. Качаловою, [[Черевко Ольга Владленівна|Ольгою Черевко]]).
* «{{м|Дружби народів|Київ}}» ([[1991]], спільно з архітектором Миколою Альошкіним).
* «{{м|Осокорки}}» ([[1992]], спільно з художниками [[Бородай Олександр Андрійович|Олександром Бородаєм]], [[Бабак Олександр Петрович|Олександром Бабаком]]).
* «{{м|Академмістечко}}» ([[2003]], спільно з архітекторами Тамарою Целіковською, [[Гнєвишев Валерій Львович|Валерієм Гнєвишевим]], Миколою Альошкіним).

=== Житлові будинки, адміністративні та виробничі будівлі ===
* Шахтні ліфтопідйомники в санаторіях «Дніпро», «Марат», «Гірський» у [[Кримський півострів|Крим]]у.
* Реконструкція паркової зони санаторію «Нижня Ореанда» у [[Кримський півострів|Крим]]у.
* Підземний спортивно-оздоровчий комплекс у винрадгоспі «Абрау-Дюрсо» ([[Краснодарський край]]).
* Підземні переходи в Києві, [[Ашгабат]]і, [[Краснодар]]і.
* Індивідуальний житловий будинок в Києві по [[Вулиця Боричів Тік|вулиці Боричів Тік]].

=== Сім'я ===
* Батько — [[Крушинський Станіслав Йосипович|Станіслав Крушинський]] — український радянський архітектор, автор станцій «{{м|Хрещатик}}», «{{м|Арсенальна}}», «{{м|Дніпро}}» першої черги [[Київський метрополітен|Київського метрополітену]], лауреат [[Премія Ради Міністрів СРСР|премії Ради Міністрів СРСР]].
* Донька — [[Крушинська Олена Анатоліївна|Олена Крушинська]]{{fact}} — хімік, дослідниця та популяризатор дерев'яних храмів України.

== Зображення ==
<gallery widths="180">
Файл:Poshtova Ploscha Metro Station Kiev 2012 01.JPG|Станція метро «Поштова площа»
Файл:Лісова.jpg|Станція метро «Лісова»
Файл:Tarasa Shevchenka metro station Kiev 01.jpg|Станція метро «Тараса Шевченка»
Файл:Petrivka metro station Kiev 2010 01.jpg|Станція метро «Почайна»
Файл:Obolon metro station Kiev 01.jpg|Станція метро «Оболонь»
Файл:Ploscha Lva Tolstogo metro station Kiev 2010 02.jpg|Станція метро «Площа Українських Героїв»
Файл:Respublikanskyi Stadion metro station 2010 01.jpg|Станція метро «Олімпійська»
Файл:Дворец Украина (станция метро) 1.jpg|Станція метро «Палац „Україна“»
Файл:Lybidska metro station Kiev 2010 01.jpg|Станція метро «Либідська»
Файл:Teatralna metro station Kiev 2010 01.jpg|Станція метро «Театральна»
Файл:Palats sportu metro station Kiev 2010 011.jpg|Станція метро «Палац спорту»
Файл:Druzhby Narodiv metro station Kiev 2010 01.jpg|Станція метро «Звіринецька»
Файл:Osokorky station in Kyiv Ukraine in August 2019.jpg|Станція метро «Осокорки»
Файл:Akademmistechko metro station Kiev 2010 01.jpg|Станція метро «Академмістечко»
</gallery>

== Примітки ==

{{reflist}}

== Джерела ==
* ''[[Заремба Федір Михайлович|Заремба Ф. М.]]'', ''[[Целіковська Тамара Олексіївна|Целиковская Т. А.]]'', ''Марченко М. В.'' Киевский метрополитен. — Изд. 2-е. — {{comment|К|Киев}}.: Будівельник, 1980. — 168 с., ил. {{ref-ru}} {{ref-uk}}
* Киевский метрополитен 40 лет // Публицистические очерки. — {{comment|Х|Харьков}}.: Научно-технологический институт транскрипции, трансляции и репликации, 2000. — 224 с. — {{s|ISBN 966-7881-00-8.}} {{ref-ru}}
* Київметробуду — 50. Траси в майбутнє / Упорядник В. Ю. Кейбіс. — {{К.}}: Видавництво «Росток», 1999. — 290 с., іл.
* Київське метро. Погляд крізь роки / Д. О. Єрмак. — {{К.}}: Скай Хорс, 2012. — 276 с., фотогр. — {{s|ISBN 978-966-2536-13-3.}}
* Київський метрополітен: хронологія, події, факти / Кость Козлов. — {{К.}}: Сидоренко Б. В., 2011. — 256 с., іл. — {{s|ISBN 978-966-2321-17-3.}}
* ''Куриленко М. Т.'' З історії Київського метрополітену. Путівник по музею. — {{К.}}: Поліграфічне підприємство «ЕКСМО», 2005. — 286 с. — {{s|ISBN 966-8555-44-9.}}
* ''Мельничук Г. В.'' 50 років Київському метрополітену. — {{К.}}: «АДЕФ-Україна», 2010. — 210 с. — {{s|ISBN 978-966-187-082-5.}}

{{architect-stub}}
{{ВП-портали|Київ|Архітектура|Біографії}}

[[Категорія:Архітектори Києва]]
[[Категорія:Радянські архітектори]]
[[Категорія:Випускники Київського національного університету будівництва і архітектури]]
[[Категорія:Автори проєктів станцій Київського метрополітену]]

title: Крушинський · Анатолій Станіславович

Народження: 7 травня 1949 (75 років) Київ, Українська РСР, СРСР

Країна · (підданство): Україна · СРСР

Діяльність: архітектор

Праця в містах: Київ, Краснодар, Ашгабад

Найважливіші споруди: станції Київського метрополітену

Батько: Крушинський Станіслав Йосипович

Діти: ·Крушинська Олена Анатоліївна


text:
# Гренобль (аеропорт)
Аеропорт Гренобль, також Аеропорт Альпи-Ізер (фр. de l'Aéroport de Grenoble, (IATA: GNB, ICAO: LFLS)) — міжнародний аеропорт, що обслуговує Гренобль, який знаходиться за 2,5 км на NNW від Сент-Етьєнн-де-Сен-Жуар та за 40 км WN захід від Гренобля, департамент Ізер, Франція. Аеропорт обслуговував 456 062 пасажирів в 2009 році, і здебільшого обслуговує зимові гірськолижні куроти.
Раніше відомий як аеропорт Гренобль-Сен-Жуар на зимових Олімпійських іграх 1968 року, назва «Ізер» належить до департаменту Ізер. В аеропорту також розташований кампус Національної школи цивільної авіації.
На аеродромі розташований кампус ENAC (університет цивільної авіації Франції).

## Авіалінії та напрямки, лютий 2020
| Авіакомпанія          | Пункт призначення                                                                                |
| --------------------- | ------------------------------------------------------------------------------------------------ |
| Aurigny               | Сезонний: Гернсі                                                                                |
| British Airways       | Сезонний: Лондон-Гатвік, Лондон-Хітроу                                                           |
| easyJet               | Сезонний: Бристоль, Единбург, Ліверпуль, Лондон-Гатвік, Лондон-Лутон, Лондон-Станстед            |
| Jet2.com              | Сезонний: Бірмінгем, Східний Мідландс Глазго, Лідс-Бредфорд, Лондон-Станстед, Манчестер, Ньюкасл |
| Norwegian Air Shuttle | Сезонний: Гетеборг, Стокгольм-Арланда                                                            |
| Ryanair               | Сезонний: Бристоль, Дублін, Лондон-Станстед, Порту (з 30 березня 2020)                           |
| Transavia             | Сезонний: Роттердам                                                                              |
| Wizz Air              | Сезонний: Лондон-Лутон, Варшава-Шопен                                                            |

title: Гренобль (аеропорт)

wikitext:
{{Infobox airport
| name = Аеропорт Альпи-Ізер
| nativename = <small>''Aéroport Alpes–Isère''</small>
d'Exploitation de l'Aéroport de Grenoble (SEAG)
| IATA = GNB
| ICAO = LFLS
| image = Grenoble_airport.jpg
| image-width = 250
| city-served = [[Гренобль]], Франція
| location = [[Сент-Етьєнн-де-Сен-Жуар]]
| elevation-f = 1,302
| elevation-m = 396.8
| coordinates = {{coord|45|21|47|N|005|19|46|E|type:airport_region:FR-ARA|display=it}}
| website = [https://web.archive.org/web/20060813084526/http://www.grenoble-airport.com/rubrique.php3?id_rubrique=55 grenoble-airport.com]
| metric-rwy = y
| r1-number = 09/27
| r1-length-f = 10,007
| r1-length-m = 3,050
| r1-surface = [[Асфальт]]
| r2-number = 09R/27L
| r2-length-f = 2,952
| r2-length-m = 900
| r2-surface = Ґрунт
| stat-year = 2014
| stat1-header = Пасажирообіг
| stat1-data = 320,647
| stat2-header = Зміна пасажирообігу 13–14
| stat2-data = {{decrease}}5.0 %
| footnotes = Джерело: French AIP<ref name=AIP>{{AIP_FR|LFLS|name='''GRENOBLE''' SAINT-GEOIRS}}</ref>
}}
'''Аеропорт Гренобль''', також '''Аеропорт Альпи-Ізер''' ({{lang-fr|de l'Aéroport de Grenoble}}, {{airport codes|GNB|LFLS}}) — міжнародний аеропорт, що обслуговує [[Гренобль]], який знаходиться за 2,5 км на NNW від [[Сент-Етьєнн-де-Сен-Жуар]]<ref name=AIP /> та за 40 км WN захід від Гренобля, департамент [[Ізер]], [[Франція]]. Аеропорт обслуговував 456 062 пасажирів в 2009 році, і здебільшого обслуговує зимові гірськолижні куроти.

Раніше відомий як аеропорт Гренобль-Сен-Жуар на [[Зимові Олімпійські ігри 1968|зимових Олімпійських іграх 1968 року]], назва «Ізер» належить до департаменту Ізер. В аеропорту також розташований кампус [[Національна школа цивільної авіації|Національної школи цивільної авіації]].

На аеродромі розташований кампус [[Національна школа цивільної авіації|ENAC]] (університет цивільної авіації Франції).<ref>[https://www.enac.fr/fr/grenoble Grenoble]</ref>

== Авіалінії та напрямки, лютий 2020 ==
{{airport-dest-list
<!-- -->
| [[Aurigny]] | '''Сезонний:''' [[Гернсі (аеропорт)|Гернсі]]
<!-- -->
| [[British Airways]] | '''Сезонний:''' [[Лондон-Гатвік]], [[Лондон-Хітроу]]
<!-- -->
| [[easyJet]] |'''Сезонний:''' [[Бристоль (аеропорт)|Бристоль]], [[Единбург (аеропорт)|Единбург]], [[Ліверпуль (аеропорт)|Ліверпуль]], [[Лондон-Гатвік]], [[Лондон-Лутон]], [[Лондон-Станстед]]
<!-- -->
| [[Jet2.com]] |'''Сезонний:''' [[Бірмінгем (аеропорт)|Бірмінгем]], [[Східний Мідландс (аеропорт)|Східний Мідландс]] [[Глазго (аеропорт)|Глазго]], [[Лідс-Бредфорд (аеропорт)|Лідс-Бредфорд]], [[Лондон-Станстед]], [[Манчестер (аеропорт)|Манчестер]], [[Ньюкасл (аеропорт)|Ньюкасл]]
<!-- -->
| [[Norwegian Air Shuttle]] | '''Сезонний:''' [[Гетеборг (аеропорт)|Гетеборг]], [[Стокгольм-Арланда]]
<!-- -->
| [[Ryanair]] | '''Сезонний:''' [[Бристоль (аеропорт)|Бристоль]], [[Дублін (аеропорт)|Дублін]], [[Лондон-Станстед]], [[Порту (аеропорт)|Порту]] (з 30 березня 2020)
<!-- -->
| [[Transavia]] |'''Сезонний:''' [[Роттердам (аеропорт)|Роттердам]]
<!-- -->
| [[Wizz Air]] |'''Сезонний:''' [[Лондон-Лутон]], [[Варшава-Шопен]]
<!-- -->
}}

== Примітки ==
{{reflist}}

== Посилання ==
{{commons}}
* [https://www.grenoble-airport.com/ Official website] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20200205155505/http://www.grenoble-airport.com/ |date=5 лютого 2020 }}
* [https://web.archive.org/web/20061206183749/http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/grenoble-isere-aeroport.php Aéroport de Grenoble-Isère] (Union des Aéroports Français) {{ref-fr}}

{{Бібліоінформація}}
{{Аеропорти Франції}}
[[Категорія:Аеропорти Франції]]
[[Категорія:Аеропорти, збудовані 1938]]
[[Категорія:Засновані у Франції 1938]]

title: Aéroport Alpes–Isère d'Exploitation de l'Aéroport de Grenoble (SEAG)

ІАТА: GNB • ICAO: LFLS

title: Загальні дані

Обслуговує: Гренобль, Франція

Розташування: Сент-Етьєнн-де-Сен-Жуар

title: Злітно-посадкові смуги

Напрямок: Довжина · Тип поверхні (PCN)

м: фт

title: Статистика (2014)

Статистика (2014): Джерело: French AIP

title: Ідентифікатори і посилання

Ідентифікатори і посилання: GNB


text:
# Герман Вілленвей
Герман Вілленвей (20 липня 1885 — 27 вересня 1959), народжений як Герман Теодор Портас, був одним із найвидатніших норвезьких поетів XX століття. За своє життя він видав 44 книжки власної поезії, а також відомий перекладами Вільяма Шекспіра, Ернеста Хемінгуея та Генріха Гейне. Був одружений з письменницею Гіскен Вілленві.

## Біографія
Вілленвей народився у Мендалені в Недре-Айкері, поблизу міста Драммен у Бускерюді, Норвегія. Він був сином Лауріца Портоса та Ганни Крістін Ґросволль. Він народився поза шлюбом. Його мати залишилася неодруженою, а батько одружився з її молодшою сестрою. Дім його дитинства, від якого він отримав своє прізвище при народженні, називався Портосен.
У 1904 році він емігрував до США, але влітку 1906 року повернувся до Норвегії. 28 червня 1904 року данський пасажирський лайнер SS Norge сів на мілину на шхери Гасселвуд-Рок, неподалік від Рокола, на рифі Гелен у Північній Атлантиці. Згідно з повним звітом Себака, остаточне число загиблих становило 635 осіб, серед них 225 громадян Норвегії. 160 тих, хто вижив, провели до восьми днів у відкритих рятувальних човнах, перш ніж їх врятували. Ще кілька людей померли невдовзі після порятунку у результаті впливу стихії та пиття солоної води. Герман Вільденвей був серед тих, хто вижив.
У 1912 році він одружився з дев'ятнадцятирічною Йонетт Крамер Андреассен (пізніше відомою як Гіскен Вілленвей). Їхнє спільне прізвище змінили на Вілленвей за декларацією 1929 року. З 1913 до 1922 рік подружжя проживало у Копенгагені, хоча він проводив більшу частину свого часу в Християнії (нині Осло).
Проживши кілька років в Осло та Копенгагені, у 1923 році подружжя оселилося у маленькому прибережному містечку Ставерн, де вони побудували свій будинок Гергісгейм у 1927 році. Там пара прожила до кінця життя. 1935 року його нагородили Gyldendal's Endowment. 1955 року, за чотири роки до смерті, він став командором Королівського ордена Святого Олафа за заслуги в його письменницькій діяльності. Він помер у своєму рідному місті Ставерн. Його поховали на Спаському цвинтарі в Осло.
Сьогодні будинок його дитинства, Портосен в Мендалені, є музеєм, присвяченим його життю та творчості. «Portåsen, Wildenveys rike» — це культурний центр, місце зустрічі та місце для місцевих, регіональних і національних митців. Там знаходиться нещодавно відремонтований будинок та господарські будівлі. «Stiftelsen Portåsen» — це організація, яка працює над його розвитком і співпрацює з Музеєм Бускеруда (Buskerudmuseet), фондом для збереження культурної спадщини у Бускеруді.
Товариство Вілленвея (Wildenvey-selskapet) щорічно вручає поетичну премію Германа Вілленвея (Herman Wildenveys Poesipris). Нагорода вручається щороку 20 липня, у річницю дня його народження. Захід проводиться в його будинку у Ставерні. Проєкт дизайну нагороди створив скульптор Ернульф Баст. Премію присуджують особі чи установі, які сприяли розвитку інтересу до поезії Германа Вілленвея.

## Часткова бібліографія

### Оригінальні праці
У дужках показано прямі переклади норвезьких назв .
- 1902 Campanula
- 1907 Nyinger («Вогні»)
- 1908 Digte («Вірші»)
- 1910 Ringsgang («Ходіння колом»)
- 1911 Prismer («Призми»)
- 1913 Lys over land («Світло над землею»)
- 1913 Årets eventyr («Пригода року»)
- 1915 Brendende Hjerter («Палаючі серця»)
- 1916 Kjærtegn («Ласки»)
- 1917 Digte i utvalg («Вибрані вірші»)
- 1917 Flygtninger («Втікачі»)
- 1919 Hemeligheter («Таємниці»)
- 1919 Alle slags vers («Всілякі вірші»)
- 1920 Troll i ord («Слова збуваються»)
- 1920 Den glemte have («Забутий сад»)
- 1921 Nedfallsfrugt («Фрукти на землі»)
- 1922 Nye digte i udvalg («Нові вибрані вірші»)
- 1923 Ildorkestret («Вогняний оркестр»)
- 1924 Streiftog i hjembygden («Повернення до рідного міста»)
- 1925 Fiken av tistler («Інжир з будяків»)
- 1926 Der falder stjerner («Зірки падають»)
- 1926 Prosa i utvalg («Вибрана проза»)
- 1927 Samlede digt («Зібрані вірші»)
- 1927 Et Herrens år («Рік Господній», або «Anno Domini»)
- 1930 Dagenes sang, Ringen («Пісня днів», «Перстень»)
- 1931 Høstens lyre («Арфа осені»)
- 1931 Digte i utvalg («Вибрані вірші»)
- 1932 På ville veier («Бігає дико»)
- 1935 Stjernenes speil («Дзеркала зірок»)
- 1936 Samlede digt («Зібрані вірші»)
- 1936 En ung manns flukt («Втеча молодої людини»)
- 1937 Vingehesten og verden («Крилатий кінь і світ») (перекладено німецькою того ж року як Mein Pegasus)
- 1938 Den nye rytmen («Новий ритм»)
- 1940 En lykkelig tid («Щасливі дні»)
- 1941 Samlede dikt («Зібрані вірші»)
- 1946 Filomele
- 1947 Ved sangens kilder («На джерелах пісні»)
- 1948 Ringsgang (переглянута версія видання 1910)
- 1950 Mine sangers bok («Книга моїх пісень»)
- 1952 Polyhymnia
- 1953 Ugler til Athen (переклад Джозефа Ауслендера як «Сови до Афін»)
- 1956 Soluret («Сонячний годинник»)
- 1957 Samlede dikt («Зібрані вірші»)
- 1969 Efterklang («Aftertones») (під редакцією його дружини Гіскен Вілленвей)

### Переклади
- 1912 Вільям Шекспір: «Як вам це подобається» (норв. назва: Livet i skogen; «Життя в лісі»)
- 1926 Paul Géraldy: Toi et moi (норв. назва: Du og jeg; «Ти і я»)
- 1929 Генріх Гейне: Buch der Lieder (норв. назва: Sangenes bok; «Книга пісень»)
- 1930 Ернест Хемінгуей : «Прощавай, зброє!» (Норв. назва: Farvel til våpnene)
- 1931 Ліам О'Флаерті: «Містер Гілхулі»
- 1942 Езоп: «Езопові байки» (Норв. назва: Æsops fabler)

## Нагороди
- Gyldendal's Endowment (1935)
- Премія Доблоуга (1955)

title: Герман Вілленвей

wikitext:
{{Письменник}}
[[Файл:Buskerud_2013_018.JPG|міні| Будинок дитинства Германа Вілленвея]]
[[Файл:Wildenvey_house.jpg|міні| Будинок Вілленвея у Ставерні]]
'''Герман Вілленвей''' ({{Дата народження|20|липня|1885}} — {{Дата смерті|27|вересня|1959}}), народжений як '''Герман Теодор Портас''', був одним із найвидатніших [[Норвегія|норвезьких]] [[Поезія|поетів]] XX століття. За своє життя він видав 44 книжки власної поезії, а також відомий перекладами [[Вільям Шекспір|Вільяма Шекспіра]], [[Ернест Хемінгуей|Ернеста Хемінгуея]] та [[Генріх Гейне|Генріха Гейне]]. Був одружений з письменницею Гіскен Вілленві<ref>{{Cite web|url=https://snl.no/Herman_Wildenvey|title=Herman Wildenvey|publisher=Store norske leksikon|last=Erik Bjerck Hagen|accessdate=1 жовтня 2017}}</ref>.

== Біографія ==
Вілленвей народився у Мендалені в Недре-Айкері, поблизу міста [[Драммен]] у [[Бускерюд]]і, Норвегія. Він був сином Лауріца Портоса та Ганни Крістін Ґросволль. Він народився поза шлюбом. Його мати залишилася неодруженою, а батько одружився з її молодшою сестрою. Дім його дитинства, від якого він отримав своє прізвище при народженні, називався Портосен<ref>{{Cite web|url=http://eiker.org/Artikler/Kultur_media/Foreninger_organisasjoner_stiftelser/portaasen_apning2010.html|title=Portåsen åpnet som kunstnersenter|publisher=eiker.org|accessdate=1 жовтня 2017|archiveurl=https://web.archive.org/web/20171011021821/http://eiker.org/Artikler/Kultur_media/Foreninger_organisasjoner_stiftelser/portaasen_apning2010.html|archivedate=October 11, 2017|url-status=dead}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.dokpro.uio.no/cgi-bin/stad/matr50|title=Portåsen pa Korsgården, Nedre Eiker herad, Buskerud|publisher=Matrikkelutkastet av 1950|accessdate=1 жовтня 2017}}</ref>.

У 1904 році він емігрував до [[Сполучені Штати Америки|США]], але влітку 1906 року повернувся до Норвегії. 28 червня 1904 року данський пасажирський лайнер SS Norge сів на мілину на [[шхери]] Гасселвуд-Рок, неподалік від [[Рокол]]а, на рифі Гелен у [[Атлантичний океан|Північній Атлантиці]]. Згідно з повним звітом Себака, остаточне число загиблих становило 635 осіб, серед них 225 громадян Норвегії. 160 тих, хто вижив, провели до восьми днів у відкритих рятувальних човнах, перш ніж їх врятували. Ще кілька людей померли невдовзі після порятунку у результаті впливу стихії та пиття солоної води. Герман Вільденвей був серед тих, хто вижив<ref>{{Cite web|url=http://www.wildenvey.com/|title=Wildenvey.com|accessdate=2007-05-13|url-status=dead|archiveurl=https://web.archive.org/web/20070614200111/http://www.wildenvey.com/|archivedate=2007-06-14}}</ref><ref>Per Kristian Sebak (2004) ''Titanic's Predecessor: The S/S Norge Disaster of 1904'' (Seaward Publishing) {{ISBN|978-8299677905}}</ref>.

У 1912 році він одружився з дев'ятнадцятирічною Йонетт Крамер Андреассен (пізніше відомою як Гіскен Вілленвей). Їхнє спільне прізвище змінили на Вілленвей за декларацією 1929 року. З 1913 до 1922 рік подружжя проживало у [[Копенгаген]]і, хоча він проводив більшу частину свого часу в [[Осло|Християнії]] (нині Осло)<ref>{{Cite web|url=http://www.portaasen.no/herman-wildenvey/|title=Herman Wildenvey – mer enn en rimsmed!|publisher=Portåsen|accessdate=1 жовтня 2017|archive-date=2017-10-11|archive-url=https://web.archive.org/web/20171011072037/http://www.portaasen.no/herman-wildenvey/|url-status=dead}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://snl.no/Gisken_Wildenvey|title=Gisken Wildenvey|publisher=Store norske leksikon|last=Erik Bjerck Hagen|accessdate=1 жовтня 2017}}</ref>.

Проживши кілька років в [[Осло]] та [[Копенгаген]]і, у 1923 році подружжя оселилося у маленькому прибережному містечку Ставерн, де вони побудували свій будинок Гергісгейм у 1927 році. Там пара прожила до кінця життя. 1935 року його нагородили Gyldendal's Endowment. 1955 року, за чотири роки до смерті, він став [[Орден Святого Олафа|командором Королівського ордена Святого Олафа]] за заслуги в його письменницькій діяльності. Він помер у своєму рідному місті Ставерн. Його поховали на [[Спаський цвинтар (Осло)|Спаському цвинтарі]] в Осло<ref>{{Cite web|url=http://www.portaasen.no/herman-wildenvey/|title=Herman Wildenvey|publisher=Portåsen|accessdate=1 жовтня 2017|archive-date=2017-10-11|archive-url=https://web.archive.org/web/20171011072037/http://www.portaasen.no/herman-wildenvey/|url-status=dead}}</ref>.

Сьогодні будинок його дитинства, Портосен в Мендалені, є музеєм, присвяченим його життю та творчості. «Portåsen, Wildenveys rike» — це культурний центр, місце зустрічі та місце для місцевих, регіональних і національних митців. Там знаходиться нещодавно відремонтований будинок та господарські будівлі. «Stiftelsen Portåsen» — це організація, яка працює над його розвитком і співпрацює з Музеєм Бускеруда (Buskerudmuseet), фондом для збереження культурної спадщини у Бускеруді<ref>{{Cite web|url=https://www.visitnorway.no/listings/portåsen-wildenveys-rike/180964/|title=Portåsen, Wildenveys rike|publisher=Innovation Norway|accessdate=1 жовтня 2017|archive-date=2017-10-11|archive-url=https://web.archive.org/web/20171011022049/https://www.visitnorway.no/listings/portåsen-wildenveys-rike/180964/|url-status=dead}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://snl.no/Buskerudmuseet|title=Buskerudmuseet|publisher=Store norske leksikon|last=Anne-Sofie Hjemdahl|accessdate=1 жовтня 2017}}</ref>.

Товариство Вілленвея (Wildenvey-selskapet) щорічно вручає поетичну премію Германа Вілленвея (Herman Wildenveys Poesipris). Нагорода вручається щороку 20 липня, у річницю дня його народження. Захід проводиться в його будинку у Ставерні. Проєкт дизайну нагороди створив скульптор [[Ернульф Баст]]. Премію присуджують особі чи установі, які сприяли розвитку інтересу до поезії Германа Вілленвея<ref>{{Cite web|url=https://www.vg.no/rampelys/herman-wildenvey-1886-1959/a/232709/|title=Herman Wildenvey (1886-1959)|publisher=vg.no|date=29 червня 2004|accessdate=1 жовтня 2017}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://nkl.snl.no/%C3%98rnulf_Bast|title=Ørnulf Bast|publisher=Norsk kunstnerleksikon|last=Erik Mørstad|date=20 лютого 2017|accessdate=1 жовтня 2017}}</ref>.

== Часткова бібліографія ==

=== Оригінальні праці ===
''У дужках показано прямі переклади [[Норвезька мова|норвезьких]] назв'' .

* 1902 ''Campanula''
* 1907 ''Nyinger'' («Вогні»)
* 1908 ''Digte'' («Вірші»)
* 1910 ''Ringsgang'' («Ходіння колом»)
* 1911 ''Prismer'' («Призми»)
* 1913 ''Lys over land'' («Світло над землею»)
* 1913 ''Årets eventyr'' («Пригода року»)
* 1915 ''Brendende Hjerter'' («Палаючі серця»)
* 1916 ''Kjærtegn'' («Ласки»)
* 1917 ''Digte i utvalg'' («Вибрані вірші»)
* 1917 ''Flygtninger'' («Втікачі»)
* 1919 ''Hemeligheter'' («Таємниці»)
* 1919 ''Alle slags vers'' («Всілякі вірші»)
* 1920 ''Troll i ord'' («Слова збуваються»)
* 1920 ''Den glemte have'' («Забутий сад»)
* 1921 ''Nedfallsfrugt'' («Фрукти на землі»)
* 1922 ''Nye digte i udvalg'' («Нові вибрані вірші»)
* 1923 ''Ildorkestret'' («Вогняний оркестр»)
* 1924 ''Streiftog i hjembygden'' («Повернення до рідного міста»)
* 1925 ''Fiken av tistler'' («Інжир з будяків»)
* 1926 ''Der falder stjerner'' («Зірки падають»)
* 1926 ''Prosa i utvalg'' («Вибрана проза»)
* 1927 ''Samlede digt'' («Зібрані вірші»)
* 1927 ''Et Herrens år'' («Рік Господній», або «Anno Domini»)
* 1930 ''Dagenes sang'', ''Ringen'' («Пісня днів», «Перстень»)
* 1931 ''Høstens lyre'' («Арфа осені»)
* 1931 ''Digte i utvalg'' («Вибрані вірші»)
* 1932 ''På ville veier'' («Бігає дико»)
* 1935 ''Stjernenes speil'' («Дзеркала зірок»)
* 1936 ''Samlede digt'' («Зібрані вірші»)
* 1936 ''En ung manns flukt'' («Втеча молодої людини»)
* 1937 ''Vingehesten og verden'' («Крилатий кінь і світ») (перекладено німецькою того ж року як ''Mein Pegasus'')
* 1938 ''Den nye rytmen'' («Новий ритм»)
* 1940 ''En lykkelig tid'' («Щасливі дні»)
* 1941 ''Samlede dikt'' («Зібрані вірші»)
* 1946 ''Filomele''
* 1947 ''Ved sangens kilder'' («На джерелах пісні»)
* 1948 ''Ringsgang'' (переглянута версія видання 1910)
* 1950 ''Mine sangers bok'' («Книга моїх пісень»)
* 1952 ''Polyhymnia''
* 1953 ''Ugler til Athen'' (переклад Джозефа Ауслендера як ''«Сови до Афін''»)
* 1956 ''Soluret'' («Сонячний годинник»)
* 1957 ''Samlede dikt'' («Зібрані вірші»)
* 1969 ''Efterklang'' («Aftertones») (під редакцією його дружини Гіскен Вілленвей)

=== Переклади ===

* 1912 [[Вільям Шекспір]]: ''[[Як вам це сподобається|«Як вам це подобається»]]'' (норв. назва: ''Livet i skogen''; «Життя в лісі»)
* 1926 Paul Géraldy: ''Toi et moi'' (норв. назва: ''Du og jeg''; «Ти і я»)
* 1929 [[Генріх Гейне]]: ''Buch der Lieder'' (норв. назва: ''Sangenes bok''; «Книга пісень»)
* 1930 [[Ернест Хемінгуей]] : ''[[Прощавай, зброє!|«Прощавай, зброє!»]]'' (Норв. назва: ''Farvel til våpnene'')
* 1931 Ліам О'Флаерті: «''Містер Гілхулі»''
* 1942 [[Езоп]]: ''«Езопові байки»'' (Норв. назва: ''Æsops fabler'')

== Нагороди ==
* Gyldendal's Endowment (1935)
* [[Премія Доблоуга]] (1955)

== Примітки ==
{{reflist|2}}

== Посилання ==
{{Бібліоінформація}}
{{DEFAULTSORT:Вілленвей Герман}}
[[Категорія:Поховані на Спаському цвинтарі в Осло]]
[[Категорія:Померли 1959]]
[[Категорія:Народились 1885]]

title: Герман Вілленвей

Народився: 20 липня 1885[…] · Недре Ейкерd, Бускеру, Норвегія

Помер: 27 вересня 1959[…] (74 роки) · Ларвік, Вестфолл, Естланн, Норвегія

Поховання: Спаський цвинтар (Осло)

Країна: Норвегія

Діяльність: перекладач, письменник, поет

Сфера роботи: література і поезія

У шлюбі з: Gisken Wildenveyd

Діти: Lillian Sonningd

Нагороди: премія Доблоуґа (1955) Gyldendal's Endowmentd (1935)