text:
# Life F190
Life F190, znany również jako Life L190 – samochód Formuły 1 zaprojektowany przez Richarda Divilę i Gianniego Marellego dla zespołu Life, który wziął udział w 14 Grand Prix sezonu 1990, wycofując się z rywalizacji po Grand Prix Hiszpanii. Początkowo kierowcą samochodu był Gary Brabham, którego później zastąpił Bruno Giacomelli. Samochód, będący właściwie konstrukcją FIRST, okazał się nieefektywny, a kierowcy Life nigdy nie zdołali się prekwalifikować, wielokrotnie będąc znacznie wolniejszymi od rywali. Pomyłką w szczególności okazała się próba zastosowania przez zespół nietypowego silnika W12.

## Koncept
Pracujący od 1949 roku w Ferrari inżynier Franco Rocchi opuścił tę firmę w 1980 roku, by rozpocząć prace nad nowym silnikiem wyścigowym w układzie W. Był to wybór nietypowy, ponieważ w głównych seriach wyścigowych używa się zazwyczaj silników widlastych. Rocchi był jednak przekonany o słuszności swego pomysłu. Teoretycznie silnik W12 powinien być krótszy i bardziej elastyczny niż silnik V12. Silnik Rocchiego był gotowy w połowie roku 1989. Rocchi ogłosił, że masa silnika wynosi 140 kg przy ważących 155 kg silnikach Cosworth.
Koniec lat 80. był w Formule 1 czasem, gdy zabroniono korzystania z silników turbodoładowanych i zespoły korzystające z takich silników potrzebowały zmiany na silniki wolnossące. Do Formuły 1 weszło kilku dostawców silników (Ilmor, Judd, Lamborghini czy Yamaha), a Carlo Chiti dostarczał nieosiągające dobrych osiągów silniki Motori Moderni B12 zespołom Minardi i Coloni. Renault i Honda rozwijały silniki V10 dla odpowiednio Williamsa i McLarena.
W tej sytuacji włoski kupiec Ernesto Vita zainteresował się silnikiem Rocchiego. Mając nadzieję na szybki zysk, zakupił od Rocchiego prawa do silnika W12 i próbował sprzedać go innym zespołom. Włoch był przekonany, że nietypowy silnik przyciągnie sponsorów. Tak się jednak nie stało, a większość ekspertów i międzynarodowych korporacji wyrażała powątpiewanie w powodzenie silnika. Vita postanowił więc założyć zespół Life Racing Engines i samemu używać nietypowego silnika. Nazwa zespołu "Life" pochodziła od nazwiska założyciela, oznaczającego w języku włoskim "życie".

### FIRST Racing
Vita postanowił nie budować własnego samochodu, a wykorzystać już istniejący. W tym celu zakupił go od zespołu FIRST Racing. FIRST – założony przez byłego kierowcę wyścigowego Lamberto Leoniego zespół zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000 w 1987, a w roku 1988, gdy jego kierowcami byli Pierluigi Martini i Marco Apicella, osiągał dobre rezultaty. W roku 1989 Leoni planował wystawić swój zespół w Formule 1. Do skonstruowania samochodu został zatrudniony Richard Divila, były pracownik między innymi Fittipaldi Automotive. Aby ograniczyć koszty, za pierwowzór do zbudowania samochodu posłużył pojazd Formuły 3000, March 88B. Ponadto w trakcie prac nad modelem Divila opuścił FIRST, ponieważ przeniósł się do Ligiera.
Wyposażony w silnik Judd model FIRST F189 był gotowy na koniec 1988 roku i został zaprezentowany podczas Memoriału Attilio Bettegi. Testy samochodu przeprowadzone przez Gabriele Tarquiniego – który miał być kierowcą FIRST w 1989 roku – wykazały, że podwozie zostało źle zbudowane, a samochód jest niebezpieczny. Ponadto nie przeszedł obowiązkowych testów zderzeniowych przed sezonem, wskutek czego zespół FIRST nie zdołał wystartować w Formule 1. Divila powiedział kierownictwu FIRST, że samochód jest "bombą zegarową", wykazał, że samochód ma źle skonstruowaną skrzynię biegów, zawieszenie, podwozie czy kolumnę kierownicy, ostrzegł potencjalnych kierowców przed prowadzeniem F189 i podjął kroki prawne, by nie wiązano jego nazwiska z projektem. Stwierdził też, że "samochód byłby dobry, ale co najwyżej jako interesująca doniczka".
Nie mając pieniędzy, zgodnego z regulaminem samochodu i opon (Pirelli i Goodyear odmówiły dostarczania opon) i pieniędzy Leoni wycofał zamiary uczestnictwa w Formule 1 i powrócił do Formuły 3000.

## Silnik i skrzynia biegów
Silnik Life W12 miał trzy rzędy po cztery cylindry – dwa rzędy w konfiguracji V, a jeden położony pionowo pomiędzy nimi. Ta konfiguracja była nietypowa, ponieważ na ogół silniki W12 mają cztery rzędy po trzy cylindry. W teorii silnik ten powinien być tak kompaktowy jak jednostki V8, generując tyle mocy, co silniki V12. Jednak silnik Life W12 był nieudaną konstrukcja, która osiągała moc 450 KM, tj. nawet o 300 KM mniej od rywali (niektóre źródła podają jednak, że moc silnika Life wynosiła 360 KM przy 800 KM silnika Honda w McLarenach). Silnik oznaczony symbolem Life F35 był więc najsłabszą jednostką napędową w sezonie 1990. Przed Grand Prix Portugalii jednostki Life zastąpiono silnikami Judd CV o mocy około 600 KM.
Silnik z wtryskiem paliwa miał pięć zaworów na cylinder i cztery wałki rozrządu.
Sześciobiegowa manualna skrzynia biegów była skonstruowana przez Life oraz Hewlanda.

## Nadwozie i zawieszenie
Vita zakupił od Leoniego FIRST F189 i zamontował w nim silnik Life W12. Większość prac mechanicznych została wykonana przez Gianniego Marellego. By pozytywnie przejść testy zderzeniowe, zmieniono pałąk. Model F190 w zasadzie był dość konwencjonalnym, prostym samochodem. Jego wadą była zbyt duża masa: Life F190 był najcięższym samochodem w stawce. Miał bardzo wąski nos, co powodowało niewielki opór powietrza. Model był wyposażony w dodatkowe wloty powietrza przy ramionach kierowcy. Sekcje boczne samochodu były bardzo niskie, wąskie i cienkie. Spłycony kokpit narażał kierowcę na niebezpieczeństwo, co Divila uzmysłowił pierwszemu kierowcy samochodu, Gary’emu Brabhamowi, przestrzegając go przed jazdą tym samochodem.
Hamulce tarczowe z węgla były wyprodukowane przez Brembo/CI, a amortyzatory wyprodukowała firma Koni.

## Testowanie
Kierowcą początkowo został mistrz Brytyjskiej Formuły 3000, Gary Brabham. Kierowcą rezerwowym i testowym natomiast był Franco Scapini, były kierowca Formuły 3000 oraz tester Minardi w 1987; ze względu na fakt, iż zespół dysponował tylko jednym samochodem, Scapini testował model tylko raz. Pierwsze testy planowano odbyć 28 stycznia na torze Misano World Circuit, ale do nich nie doszło. Ostatecznie samochód był gotowy w lutym, ale nie był prawie w ogóle testowany. Pierwszy test odbył się 18 lutego na torze Vallelunga w obecności Gary’ego Brabhama i Franco Scapiniego. Samochód prowadził tylko Brabham, co na krótko przyciągnęło jego sponsorów (Agip, Beta, Nardi Borelli i Albini & Fontanot). Następny test odbył się 25 lutego na torze Monza; w sumie podczas testów przejechano kilkanaście okrążeń. F190 prowadził się źle, był powolny, awaryjny i ciężki, ważąc od 25 do 30 kg więcej niż inne samochody. Ponadto zespół posiadał tylko jedno nadwozie, dwa silniki i nie miał części zamiennych.

## F190 w wyścigach
W sezonie 1990 brało udział 19 zespołów wystawiających 35 samochodów, ale regulamin zakładał, że w każdym wyścigu może wziąć udział 26 kierowców, a 30 ma prawo do wzięcia udziału w kwalifikacjach. Dla najgorszych zespołów były przewidziane prekwalifikacje.
Sezon rozpoczął się 11 marca 1990 roku od Grand Prix Stanów Zjednoczonych na torze Phoenix. Gary Brabham uzyskał czas 2:07,147, o prawie 30 sekund gorszy od poprzedzającego go Claudio Langesa, podczas gdy czas zdobywcy pole position – Gerharda Bergera – był prawie o 40 sekund lepszy. Ivan Capelli, który się zakwalifikował do wyścigu na ostatnim (26) miejscu, uzyskał czas 1:33,044. Derek Warwick uzyskał na torze maksymalną prędkość 271,44 km/h, a Brabham – 185,57 km/h. Ponadto samochód przejechał w sumie dwa mierzone okrążenia, po czym przegrzał mu się silnik.
Gary Brabham ujawnił na konferencji prasowej w Phoenix, że mechanicy, którzy chcieli zmierzyć ciśnienie w oponach, musieli pożyczyć manometr od zespołu EuroBrun. Wyraził również swoje obawy, że zespół upadnie przed Grand Prix Brazylii. By pomóc ratować zespół, Brabham starał się pozyskać sponsorów i przeznaczył również część swoich osobistych środków, podobnie jak Ernesto Vita, który przeznaczył na zespół dodatkowe trzy miliony dolarów.
W Grand Prix Brazylii Brabham przejechał 400 metrów, ponieważ strajkujący wskutek niepłacenia im pieniędzy mechanicy nie nalali oleju do silnika. Następnie zaczęło dochodzić do spięć między Brabhamem a Vitą. Australijski kierowca obwiniał pracodawcę o brak profesjonalizmu zespołu, który nie ma środków na naprawę samochodu po złamanym korbowodzie w Grand Prix Brazylii. Jego manager, Don MacPherson, powiedział, że poziom profesjonalizmu Life'a nie jest godny Formuły 1 i że jego klient chce opuścić włoski zespół.
Brabham zarekomendował Vicie inżyniera Ronego Salta, z którym współpracował w Formule 3000 w zespole Bromley Motorsports. Zaproponował także wymianę silników na Judd V8. Vita odmówił, wskutek czego Brabham opuścił zespół i przeniósł się do Formuły 3000.
Jako zastępcę Brabhama Vita chciał początkowo zatrudnić Bernda Schneidera. Schneider w Formule 1 debiutował w 1988 roku w Zakspeedzie, a w sezonie 1990 wystartował w Grand Prix Stanów Zjednoczonych w zespole Arrows. Schneider był obecny podczas Grand Prix Brazylii w nadziei, że jakiś zespół zainteresuje się jego usługami, a ofertę złożył mu Vita. Jednakże Schneider po zorientowaniu się, jak słabym samochodem jest F190, odrzucił propozycję Włocha i wybrał starty w Grupie C w zespole Kremer Racing w nadziei, że dzięki dobrym występom zainteresuje się nim dobry zespół Formuły 1.
Na przełomie kwietnia i maja zespół opuścił Gianni Marelli, a Goodyear ogłosił, że ma zamiar zaprzestać dostarczania opon Life’owi. Goodyear zmienił decyzję, ale wiceprezes Fédération Internationale de l’Automobile, Bernie Ecclestone, spotkał się z Vitą i spróbował odwieść go od kontynuowania startów zespołu w Formule 1 ze względu na jego ograniczone zasoby finansowe i ograniczoną konkurencyjność samochodu.
W poszukiwaniu kierowcy Ernesto Vita nawiązał kontakt z Franco Scapinim, ale nie otrzymał on superlicencji FIA. Vita ponownie zatem złożył ofertę Schneiderowi, który jeszcze raz nie wyraził zgody na starty w zespole. Kolejnym kandydatem do jazdy w zespole był Rob Wilson, kierowca serii Barber Saab Pro Series, niedoszły kierowca Tyrrella w 1981 roku. W międzyczasie Vita rozpoczął jednak negocjacje z Bruno Giacomellim, a Wilson obawiał się, że zostanie kierowcą rezerwowym i wyraził nadzieję, że zostanie kierowcą Life'a, jeśli zespół wystawi drugi samochód. Ostatecznie Vita zatrudnił Giacomellego. Giacomelli, były kierowca zespołów McLaren, Alfa Romeo i Toleman w Formule 1 jeździł w latach 1977–1983, startując w 83 Grand Prix i zdobywając 14 punktów, jedno pole position i jedno miejsce na podium. Giacomelli przyznał później, że wiedział, iż samochód jest bardzo powolny, ale tęsknił za środowiskiem Formuły 1.
Vita zawarł również porozumienie z sowieckim konsorcjum Pilowski I.C., sprzedał także 67% udziałów w zespole bogatemu przemysłowcy z Werony, Daniele Battaglinowi. To miało umożliwić Vicie zakup jednostek Judd używanych w Brabhamach i Lotusach, jako że Vita zdawał sobie sprawę z bardzo dużych niedostatków mocy silnika Life.
Podczas kwalifikacji do Grand Prix San Marino w samochodzie Giacomellego zerwał się pasek pompy oleju i pompy wody, przez co Włoch osiągnął prędkość maksymalną 104,44 km/h (Riccardo Patrese osiągnął 313,95 km/h). Giacomelli ukończył kwalifikacje na biegu jałowym z czasem 7:16,212. Ten czas oznaczał, że w trakcie wyścigu Giacomelli zostałby kilkakrotnie zdublowany na jednym okrążeniu. Ponadto Włoch powiedział, że bał się, iż zostanie uderzony od tyłu, ponieważ jechał tak wolno.
W kwalifikacjach do Grand Prix Monako Giacomelli po raz pierwszy w sezonie bezproblemowo przejechał dwa mierzone okrążenia z rzędu. Rozwinął maksymalną prędkość 213 km/h przy 272 km/h osiągniętych przez Ayrtona Sennę, a jego czas – 1:41,187 – był o ponad 15 sekund gorszy od dwudziestego szóstego JJ Lehto i gorszy od wszystkich samochodów Formuły 3, ścigających się podczas imprezy towarzyszącej na tym torze.
W Grand Prix Kanady czas Giacomellego (1:50,253) był o prawie pół minuty gorszy od czasu Ayrtona Senny. Autorem najniższej prędkości maksymalnej na torze – 216 km/h – był Bruno Giacomelli, a największej – 297 km/h – Nelson Piquet. Marellego zastąpił były dyrektor techniczny Zakspeed, Peter Wyss, chociaż zaproszony przez Giacomellego oficjalnie pełnił rolę doradcy mającego pomóc w przezwyciężeniu trudności zespołu. Giacomelli skontaktował się ze swoim byłym pracodawcą Leyton House (dla którego testował samochód w 1989 roku), by zakupić silniki Judd, Vita natomiast prowadził na ten temat rozmowy z Brabhamem i Lotusem. Podczas Grand Prix Meksyku dyrektor sportowy zespołu Sergio Barbasio ogłosił, że Life Racing Engines zakupił silniki Judd CV od Team Lotus, a projektanci pracują nad rozwojem samochodu, by dobrze umieścić silnik V8 w miejsce silnika W12.
W Grand Prix Meksyku Giacomelli uzyskał czas 4:04,475 i prędkość maksymalną o prawie 200 km/h niższą od najszybszego na torze Satoru Nakajimy. W kwalifikacjach do Grand Prix Francji Giacomelli nie przejechał ani jednego mierzonego okrążenia i nie uzyskał czasu. Kwalifikacje do Grand Prix Wielkiej Brytanii włoski kierowca z czasem 1:25,947 ponownie ukończył na ostatnim miejscu; ostatni kierowca, który się zakwalifikował – Gabriele Tarquini, był o ponad 14 sekund szybszy. Czas Giacomellego był o trzy sekundy lepszy od samochodów Formuły 3 ścigających się wówczas na torze Silverstone.
Mimo dysponowania silnikiem Judd podczas Grand Prix Niemiec Barbasio ujawnił, że mechanicy Life nie mieli czasu, by między dwoma Grand Prix zastąpić silnik Life silnikiem Judd, i że jest prawdopodobne, że zespół będzie stosował silnik W12 do końca sezonu. Barbasio wyjawił także, że rozważał wystawienie drugiego samochodu z silnikiem Judd, ale zespół nie ma na to pieniędzy. W prekwalifikacjach Giacomelli był o 20 sekund gorszy od przedostatniego Claudio Langesa.
W następnych trzech Grand Prix: Węgier, Belgii i Włoch nadal korzystano z silników Life, a Giacomelli nadal tracił po kilkanaście sekund do poprzedzających go kierowców: w Grand Prix Węgier stracił do przedostatniego Langesa 15 sekund, w Grand Prix Belgii – 18 sekund, a w Grand Prix Włoch – 20 sekund. Czas Giacomellego uzyskany podczas Grand Prix Włoch był gorszy od czasu wszystkich samochodów Formuły 1 z sezonu 1969.
Przed Grand Prix Portugalii w modelu F190 zainstalowano silnik Judd. Personel poświęcił dziesięć dni na przebudowanie samochodu, jako że należało zmodyfikować podwozie, karoserię i mocowanie silnika; po tych zmianach samochód był lżejszy o około 80 kg. Giacomelli wyjawił nadzieję, że po wymianie silnika jego samochód będzie w stanie osiągać 300 km/h. Ostatnie prace nad umiejscowieniem silnika miały miejsce na torze Autódromo do Estoril tuż przed Grand Prix Portugalii, kiedy to okazało się, że pokrywa silnika nie pasuje do jednostki Judd. Giacomelli nie zdołał nawet wyjechać z pit lane z powodu uszkodzenia układu elektrycznego.
Na Grand Prix Hiszpanii pokrywa silnika była już w pełni przystosowana do silnika Judd, ale mechanicy byli zmuszeni podnosić samochód przez ramiona zawieszenia, ponieważ zespół nie wziął podnośnika. Czas Giacomellego wyniósł 1:42,699, a przedostatniego Langesa – 1:25,736.
Z powodu wysokich kosztów wyjazdu na dwa ostatnie, zamorskie Grand Prix (Japonii i Australii) Life zrezygnował z udziału z nich, za co otrzymał od FIA grzywnę w wysokości 200 000 dolarów. Mimo złych wyników zespołu Vita zapowiedział udział Life Racing Engines w sezonie 1991, oznajmiając przy tym, że nadal rozwijany będzie silnik W12, by w ostateczności móc konkurować z silnikami Judd V8 i Lamborghini V12. Zapowiedział także zainwestowanie w zespół od 5 do 8 miliardów lirów i zwiększenie liczby personelu. Nigdy jednak do tego nie doszło, a Life wycofał się z Formuły 1 po sezonie 1990.

## Dalsze losy modelu
Jedyny model został sprzedany prywatnemu kolekcjonerowi. W 2009 roku zaprezentowano go wraz z oryginalnym, ale przebudowanym przez Lorenzo Prandinę silnikiem podczas Goodwood Festival of Speed, a jego kierowcą był Derek Bell.

## Wyniki w Formule 1
| Legenda oznaczeń w tabelach wyników Wyświetl szablon na nowej stronie | Legenda oznaczeń w tabelach wyników Wyświetl szablon na nowej stronie                                                                     |
| Oznaczenie                                                            | Wyjaśnienie                                                                                |
| --------------------------------------------------------------------- | ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- |
| Złoty                                                                 | Zwycięzca lub mistrzostwo                                                                                |
| Srebrny                                                               | 2. miejsce lub wicemistrzostwo                                                                                |
| Brązowy                                                               | 3. miejsce lub II wicemistrzostwo                                                                                |
| Zielony                                                               | Ukończył, punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy zdobył co najmniej jeden punkt na przestrzeni sezonu, poza trzema powyższymi opcjami) |
| Niebieski                                                             | Ukończył, nie punktował (w klasyfikacji generalnej, gdy nie zdobył co najmniej jednego punktu na przestrzeni sezonu)                      |
| Czerwony                                                              | Nie zakwalifikował się (NZ)                                                                                |
| Czerwony                                                              | Nie prekwalifikował się (NPK)                                                                                |
| Różowy                                                                | Nie ukończył (NU)                                                                                |
| Różowy                                                                | Niesklasyfikowany (NS) (w klasyfikacji generalnej, gdy nie został sklasyfikowany w żadnym wyścigu sezonu)                                 |
| Czarny                                                                | Zdyskwalifikowany (DK)                                                                                |
| Czarny                                                                | Wykluczony (WYK/EX)                                                                                |
| Biały                                                                 | Nie wystartował (NW)                                                                                |
| Biały                                                                 | Kontuzjowany (K/INJ)                                                                                |
| Biały                                                                 | Wyścig odwołany (OD/C)                                                                                |
| Bez koloru                                                            | Został wycofany (WYC/WD)                                                                                |
| Bez koloru                                                            | Nie przybył (NP/DNA)                                                                                |
| Bez koloru                                                            | Nie brał udziału w treningach (NT/DNP)                                                                                |
| Bez koloru                                                            | Nie został zgłoszony (–)                                                                                |
| Pogrubienie                                                           | Start z pole position                                                                                |
| Kursywa                                                               | Najszybsze okrążenie wyścigu                                                                                |
| †                                                                     | Nie ukończył, ale jego rezultat został zaliczony ze względu na przejechanie więcej niż 90% dystansu wyścigu.                              |
| *                                                                     | Sezon w trakcie                                                                                |
| 1/2/3                                                                 | Punktowana pozycja w sprincie kwalifikacyjnym                                                                                |
| Lista systemów punktacji Formuły 1                                    |                                                                                |

| Sezon | Zespół              | Silnik | Kierowcy         | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki w poszczególnych eliminacjach | Wyniki kierowców | Wyniki kierowców | Wyniki konstruktora | Wyniki konstruktora |
| Sezon | Zespół              | Silnik | Kierowcy         | USA                                  | BRA                                  | SMR                                  | MCO                                  | CAN                                  | MEX                                  | FRA                                  | GBR                                  | DEU                                  | HUN                                  | BEL                                  | ITA                                  | PRT                                  | ESP                                  | JPN                                  | AUS                                  | Punkty           | Pozycja          | Punkty              | Pozycja             |
| ----- | ------------------- | ------ | ---------------- | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ------------------------------------ | ---------------- | ---------------- | ------------------- | ------------------- |
| 1990  | Life Racing Engines | Life   | Gary Brabham     | NPK                                  | NPK                                  | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | 0                | NS               | 0                   | NS                  |
| 1990  | Life Racing Engines | Life   | Bruno Giacomelli | –                                    | –                                    | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | NPK                                  | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | 0                | NS               | 0                   | NS                  |
| 1990  | Life Racing Engines | Judd   | Bruno Giacomelli | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | –                                    | NPK                                  | NPK                                  | –                                    | –                                    | 0                | NS               | 0                   | NS                  |

title: Life F190

wikitext:
{{wyróżnienie|DA}}
{{Samochód wyścigowy infobox
 |bolid             = Life F190
 |zdjęcie           = 1990 Life 190.jpg
 |opis zdjęcia      = Life F190 podczas [[Goodwood Festival of Speed]] w 2009 roku
 |kategoria         = [[Formuła 1]]
 |konstruktor       = [[FIRST Racing|FIRST]]/[[Life Racing Engines|Life]]
 |projektant        = [[Richard Divila]]
[[Gianni Marelli]]
 |nadwozie          = [[nadwozie samonośne|monocoque]] z [[włókno węglowe|włókien węglowych]]
 |zawieszenie przód =
 |zawieszenie tył   =
 |silnik            = [[Life Racing Engines|Life]] F35 3.5 [[W12 (silnik)|W12]]
[[Judd]] CV 3.5 [[V8 (silnik)|V8]]
 |skrzynia biegów   = Life/[[Hewland]], [[ręczna skrzynia biegów|manualna]], 6 biegów + wsteczny
 |paliwo            = [[Agip]]
 |opony             = [[Goodyear Tire and Rubber Company|Goodyear]]
 |debiut            = [[Grand Prix Stanów Zjednoczonych 1990]]
 |kierowcy          = 39. [[Gary Brabham]]
39. [[Bruno Giacomelli]]
 |używany           = [[Formuła 1 Sezon 1990|1990]]
 |mistrz_kier       =
 |mistrz_konst      =
 |wyścigi           = 0
 |wygrane           = 0
 |pp                = 0
 |no                = 0
 |commons           = Category:Life L190
 |poprzednik        = –
 |następca          = –
}}
'''Life F190'''<ref name="neverraced">{{Cytuj stronę| url = http://forix.autosport.com/8w/6thgear/neverraced.html | tytuł = Grand Prix cars that never raced (work in progress) | data dostępu = 2011-10-15| autor = Mattijs Diepraam | autor2 = "Uechtel" | autor3 = Rafael Reyna | autor4 = Leo Breevoort | autor5 = Jasper Heymans | opublikowany = forix.autosport.com | język = en}}</ref>, znany również jako '''Life L190'''<ref name="guioteca">{{cytuj stronę| url = http://www.guioteca.com/formula-1/el-auto-mas-lento-de-la-formula-1/ | tytuł = El auto más lento de la Fórmula 1 | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = guioteca.com | data = 2011-08-08 |autor = Rodrigo Valdebenito | język = es}}</ref> – samochód [[Formuła 1|Formuły 1]] zaprojektowany przez [[Richard Divila|Richarda Divilę]] i [[Gianni Marelli|Gianniego Marellego]] dla zespołu [[Life Racing Engines|Life]], który wziął udział w 14 Grand Prix sezonu [[Formuła 1 Sezon 1990|1990]], wycofując się z rywalizacji po [[Grand Prix Hiszpanii 1990|Grand Prix Hiszpanii]]. Początkowo kierowcą samochodu był [[Gary Brabham]], którego później zastąpił [[Bruno Giacomelli]]. Samochód, będący właściwie konstrukcją [[FIRST Racing|FIRST]], okazał się nieefektywny, a kierowcy Life nigdy nie zdołali się [[prekwalifikacje (Formuła 1)|prekwalifikować]], wielokrotnie będąc znacznie wolniejszymi od rywali. Pomyłką w szczególności okazała się próba zastosowania przez zespół nietypowego silnika [[W12 (silnik)|W12]].

== Koncept ==
Pracujący od 1949 roku w [[Scuderia Ferrari|Ferrari]] inżynier [[Franco Rocchi]] opuścił tę firmę w 1980 roku, by rozpocząć prace nad nowym silnikiem wyścigowym [[silnik w układzie W|w układzie W]]<ref name="guioteca"/>. Był to wybór nietypowy, ponieważ w głównych seriach wyścigowych używa się zazwyczaj silników [[silnik widlasty|widlastych]]. Rocchi był jednak przekonany o słuszności swego pomysłu. Teoretycznie silnik W12 powinien być krótszy i bardziej elastyczny niż silnik [[V12]]<ref name="rejects">{{cytuj stronę | url = http://www.f1rejects.com/teams/life/profile.html | tytuł = Life – Profile | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = f1rejects.com | język = en | archiwum = https://web.archive.org/web/20110926220936/http://f1rejects.com/teams/life/profile.html | zarchiwizowano = 2011-09-26 }}</ref>. Silnik Rocchiego był gotowy w połowie roku 1989. Rocchi ogłosił, że masa silnika wynosi 140 kg przy ważących 155 kg silnikach [[Cosworth]]<ref name="delays">{{cytuj pismo | tytuł = Life delays to '90 | czasopismo = Motoring News | data = 1989-05-01 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>.

Koniec lat 80. był w Formule 1 czasem, gdy zabroniono korzystania z silników [[turbosprężarka|turbodoładowanych]] i zespoły korzystające z takich silników potrzebowały zmiany na silniki wolnossące<ref>{{cytuj stronę| url = http://www.f1technical.net/articles/26 | tytuł = F1 rules and stats 1980–1989 | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = f1technical.net | język = en}}</ref>. Do Formuły 1 weszło kilku dostawców silników ([[Ilmor]], [[Judd]], [[Lamborghini Engineering|Lamborghini]] czy [[Yamaha]]), a [[Carlo Chiti]] dostarczał nieosiągające dobrych osiągów silniki [[Motori Moderni]] [[B12 (silnik)|B12]] zespołom [[Minardi]]<ref>{{cytuj stronę| url = http://allf1.info/teams/minardi.php | tytuł = Minardi F1 Team | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = allf1.info | język = en}}</ref> i [[Coloni]]<ref>{{cytuj stronę | url = http://www.f1rejects.com/teams/coloni/profile.html | tytuł = Coloni – Full Profile | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = f1rejects.com | język = en | archiwum = https://web.archive.org/web/20140227221403/http://www.f1rejects.com/teams/coloni/profile.html | zarchiwizowano = 2014-02-27 }}</ref>. [[Renault Sport|Renault]] i [[Honda Racing F1|Honda]] rozwijały silniki [[V10]] dla odpowiednio [[Williams F1|Williamsa]] i [[McLaren]]a<ref>{{cytuj stronę| url = http://allf1.info/teams/mclaren.php | tytuł = Vodafone McLaren Mercedes | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = allf1.info | język = en}}</ref><ref>{{cytuj stronę| url = http://allf1.info/teams/williams.php | tytuł = AT&T Williams F1 | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = allf1.info | język = en}}</ref>.

W tej sytuacji włoski kupiec [[Ernesto Vita]] zainteresował się silnikiem Rocchiego. Mając nadzieję na szybki zysk, zakupił od Rocchiego prawa do silnika W12 i próbował sprzedać go innym zespołom. Włoch był przekonany, że nietypowy silnik przyciągnie sponsorów. Tak się jednak nie stało, a większość ekspertów i międzynarodowych korporacji wyrażała powątpiewanie w powodzenie silnika. Vita postanowił więc założyć zespół [[Life Racing Engines]] i samemu używać nietypowego silnika<ref name="guioteca"/>. Nazwa zespołu "Life" pochodziła od nazwiska założyciela, oznaczającego w języku włoskim "życie"<ref name="rejects"/>.

=== FIRST Racing ===
Vita postanowił nie budować własnego samochodu, a wykorzystać już istniejący. W tym celu zakupił go od zespołu [[FIRST Racing]]<ref>{{cytuj stronę| url = http://forix.autosport.com/8w/secondlife.html | tytuł = Identity changes in Grand Prix racing | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = autosport.com | autor = Mattijs Diepraam | język = en}}</ref>. FIRST – założony przez byłego kierowcę wyścigowego [[Lamberto Leoni]]ego zespół zadebiutował w [[Formuła 3000|Międzynarodowej Formule 3000]] w [[Formuła 3000 Sezon 1987|1987]], a w roku [[Formuła 3000 Sezon 1988|1988]], gdy jego kierowcami byli [[Pierluigi Martini]] i [[Marco Apicella]], osiągał dobre rezultaty<ref>{{cytuj stronę| url = http://www.speedsport-magazine.com/motorsport/formula-level2/gp2-series-formula-3000/1988.html | tytuł = Overview: FIA Formula 3000 Int. Championship – Season 1988 | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = speedsport-magazine.com | język = en}}</ref>. W roku [[Formuła 1 Sezon 1989|1989]] Leoni planował wystawić swój zespół w Formule 1<ref name="leoni">{{cytuj stronę| url = http://www.forix.com/8w/leoni.html | tytuł = From zero to FIRST | autor = Mattijs Diepraam | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = forix.com | język = en}}</ref>. Do skonstruowania samochodu został zatrudniony [[Richard Divila]], były pracownik między innymi [[Fittipaldi Automotive]]<ref>{{cytuj stronę| url = http://www.grandprix.com/gpe/cref-divric.html | tytuł = PEOPLE: RICHARD DIVILA | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = grandprix.com | język = en}}</ref>. Aby ograniczyć koszty, za pierwowzór do zbudowania samochodu posłużył pojazd Formuły 3000, [[March 88|March 88B]]<ref>{{cytuj pismo | tytuł = First Lady | czasopismo = Autosprint | wolumin = 47 | strony = 8-13 | data = 1988-11-22 | issn = 0005-1748}}</ref>. Ponadto w trakcie prac nad modelem Divila opuścił FIRST, ponieważ przeniósł się do [[Equipe Ligier|Ligiera]]<ref name="rejects"/>.

Wyposażony w silnik [[Judd]]<ref name="neverraced"/> model FIRST F189 był gotowy na koniec 1988 roku i został zaprezentowany podczas Memoriału Attilio Bettegi. Testy samochodu przeprowadzone przez [[Gabriele Tarquini]]ego – który miał być kierowcą FIRST w 1989 roku – wykazały, że [[podwozie (motoryzacja)|podwozie]] zostało źle zbudowane, a samochód jest niebezpieczny. Ponadto nie przeszedł obowiązkowych [[test zderzeniowy|testów zderzeniowych]] przed sezonem, wskutek czego zespół FIRST nie zdołał wystartować w Formule 1. Divila powiedział kierownictwu FIRST, że samochód jest "bombą zegarową", wykazał, że samochód ma źle skonstruowaną skrzynię biegów, zawieszenie, podwozie czy kolumnę kierownicy, ostrzegł potencjalnych kierowców przed prowadzeniem F189 i podjął kroki prawne, by nie wiązano jego nazwiska z projektem. Stwierdził też, że "samochód byłby dobry, ale co najwyżej jako interesująca doniczka"<ref name="rejects"/>.

Nie mając pieniędzy, zgodnego z regulaminem samochodu i opon ([[Pirelli]] i [[Goodyear Tire and Rubber Company|Goodyear]] odmówiły dostarczania opon) i pieniędzy Leoni wycofał zamiary uczestnictwa w Formule 1 i powrócił do Formuły 3000<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Life | czasopismo = L’Automobile Magazine | wolumin = 1092 | strony = 34 | rok = 1990 | miesiąc = marzec |wydawca = Société des Editions Techniques et Touristiques de France |miejsce = Neuilly-sur-Seine |issn = 0758-6957}}</ref>.

== Silnik i skrzynia biegów ==
Silnik Life W12 miał trzy rzędy po cztery [[cylinder (mechanika)|cylindry]] – dwa rzędy w konfiguracji V, a jeden położony pionowo pomiędzy nimi<ref name="rejects"/><ref name="fanatic">{{cytuj stronę| url = http://web.archive.org/web/20170915042844/http://www.f1fanatic.co.uk:80/2009/06/29/life-l190-%E2%80%93-the-worst-f1-car-ever-%E2%80%93-to-run-at-goodwood-festival-of-speed/ | tytuł = Life L190 – the worst F1 car ever – to run at Goodwood Festival of Speed | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = f1fanatic.co.uk | język = en}}</ref>. Ta konfiguracja była nietypowa, ponieważ na ogół silniki W12 mają cztery rzędy po trzy cylindry<ref name="fanatic"/>. W teorii silnik ten powinien być tak kompaktowy jak jednostki [[V8 (silnik)|V8]], generując tyle mocy, co silniki V12<ref name="fanatic"/>. Jednak silnik Life W12 był nieudaną konstrukcja, która osiągała moc 450 KM, tj. nawet o 300 KM mniej od rywali<ref name="guioteca"/> (niektóre źródła podają jednak, że moc silnika Life wynosiła 360 KM przy 800 KM silnika [[Honda Racing F1|Honda]] w [[McLaren]]ach<ref name="leoni"/>). Silnik oznaczony symbolem Life F35 był więc najsłabszą jednostką napędową w sezonie [[Formuła 1 Sezon 1990|1990]]. Przed [[Grand Prix Portugalii 1990|Grand Prix Portugalii]] jednostki Life zastąpiono silnikami [[Judd]] CV o mocy około 600 KM<ref>{{cytuj stronę| url = http://forix.autosport.com/8w/life.html | tytuł = For the Life of me... | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = autosport.com | autor = Mattijs Diepraam | język = en}}</ref><ref>{{cytuj stronę| url = http://www.allf1.info/engines/cv.php | tytuł = Judd CV | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = allf1.info | język = en}}</ref>.

Silnik z [[wtrysk paliwa|wtryskiem paliwa]] miał pięć zaworów na cylinder i cztery [[wałek rozrządu|wałki rozrządu]]<ref>{{cytuj stronę| url = http://www.statsf1.com/fr/moteur-life.aspx | tytuł = Life| data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = statsf1.com | język = fr}}</ref>.

Sześciobiegowa [[ręczna skrzynia biegów|manualna]] skrzynia biegów była skonstruowana przez Life oraz [[Hewland]]a<ref name="stats">{{cytuj stronę| url = http://www.statsf1.com/fr/life-l190.aspx | tytuł = Stats F1 – Life L190 | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = Stats F1 | język = fr}}</ref>.

== Nadwozie i zawieszenie ==
Vita zakupił od Leoniego FIRST F189 i zamontował w nim silnik Life W12. Większość prac mechanicznych została wykonana przez [[Gianni Marelli|Gianniego Marellego]]<ref name="stats"/>. By pozytywnie przejść testy zderzeniowe, zmieniono pałąk. Model F190 w zasadzie był dość konwencjonalnym, prostym samochodem. Jego wadą była zbyt duża masa<ref name="guioteca"/>: Life F190 był najcięższym samochodem w stawce<ref name="oxford">{{cytuj stronę | url = https://www.oxfordmail.co.uk/yoursay/columns/8262783.THE_WORST_CARS_EVAH__Life_L190/ | tytuł = THE WORST CARS EVAH: Life L190 | data dostępu = 2011-11-05| autor = Andrew Smith | opublikowany = oxfordmail.co.uk | data = 2011-11-05 | język = en}}</ref>. Miał bardzo wąski nos, co powodowało niewielki opór powietrza. Model był wyposażony w dodatkowe wloty powietrza przy ramionach kierowcy. Sekcje boczne samochodu były bardzo niskie, wąskie i cienkie<ref name="rejects"/>. Spłycony kokpit narażał kierowcę na niebezpieczeństwo, co Divila uzmysłowił pierwszemu kierowcy samochodu, [[Gary Brabham|Gary’emu Brabhamowi]], przestrzegając go przed jazdą tym samochodem<ref name="rejects"/>.

Hamulce tarczowe z [[węgiel (pierwiastek)|węgla]] były wyprodukowane przez Brembo/CI, a amortyzatory wyprodukowała firma Koni<ref name="stats"/>.

== Testowanie ==
Kierowcą początkowo został mistrz [[Brytyjska Formuła 3000|Brytyjskiej Formuły 3000]], Gary Brabham<ref name="fanatic"/>. Kierowcą rezerwowym i testowym natomiast był [[Franco Scapini]], były kierowca Formuły 3000 oraz tester [[Minardi]] w [[Formuła 1 Sezon 1987|1987]]<ref>{{cytuj stronę| url = http://www.oldracingcars.com/driver/Franco_Scapini | tytuł = Franco Scapini | data dostępu = 2011-11-05 | opublikowany = oldracingcars.com | język = en}}</ref>; ze względu na fakt, iż zespół dysponował tylko jednym samochodem, Scapini testował model tylko raz<ref name="rejects"/>. Pierwsze testy planowano odbyć 28 stycznia na torze [[Misano World Circuit Marco Simoncelli|Misano World Circuit]], ale do nich nie doszło<ref name="delays"/><ref name="running">{{cytuj pismo | tytuł = Brabham's Life gets running| czasopismo = Motoring News | data = 1990-02-21 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>. Ostatecznie samochód był gotowy w lutym, ale nie był prawie w ogóle testowany. Pierwszy test odbył się 18 lutego na torze [[Vallelunga]] w obecności Gary’ego Brabhama i Franco Scapiniego. Samochód prowadził tylko Brabham, co na krótko przyciągnęło jego sponsorów ([[Agip]], Beta, Nardi Borelli i Albini & Fontanot)<ref name="running"/>. Następny test odbył się 25 lutego na torze [[Autodromo Nazionale di Monza|Monza]]; w sumie podczas testów przejechano kilkanaście okrążeń. F190 prowadził się źle, był powolny, awaryjny i ciężki, ważąc od 25 do 30 kg więcej niż inne samochody<ref name="sportauto">{{cytuj pismo | tytuł = Championnat du monde de F1 : les 19 marques engagées | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 339 | strony = 98-99 | rok = 1990 | miesiąc = kwiecień |wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>. Ponadto zespół posiadał tylko jedno nadwozie, dwa silniki i nie miał części zamiennych<ref name="rejects"/>.

== F190 w wyścigach ==
W sezonie 1990 brało udział 19 zespołów wystawiających 35 samochodów, ale regulamin zakładał, że w każdym wyścigu może wziąć udział 26 kierowców, a 30 ma prawo do wzięcia udziału w kwalifikacjach<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/sez_gen.php?rok=1990&dzial=14 | tytuł = Sezon 1990 – Kierowcy według zespołów | data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>. Dla najgorszych zespołów były przewidziane [[prekwalifikacje (Formuła 1)|prekwalifikacje]]<ref>{{cytuj stronę | url = http://web.archive.org/web/20160303232542/http://www.grandprix.com/ft/ft00016.html | autor = Joe Saward |tytuł = Unlucky 13: The horrors of pre-qualifying | data dostępu = 2011-11-05| data = 1989-11-01 | opublikowany = grandprix.com| język = en}}</ref>.

Sezon rozpoczął się 11 marca 1990 roku od [[Grand Prix Stanów Zjednoczonych 1990|Grand Prix Stanów Zjednoczonych]] na torze [[Phoenix Circuit|Phoenix]]. Gary Brabham uzyskał czas 2:07,147, o prawie 30 sekund gorszy od poprzedzającego go [[Claudio Langes]]a, podczas gdy czas zdobywcy [[pole position]] – [[Gerhard Berger|Gerharda Bergera]] – był prawie o 40 sekund lepszy<ref name="usa">{{cytuj stronę | url = http://chicanef1.com/race.pl?year=1990&gp=United%20States%20GP&r=1&type=qual | tytuł = 1990 United States GP – Qualification | data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = chicanef1.com| język = en}}</ref>. [[Ivan Capelli]], który się zakwalifikował do wyścigu na ostatnim (26) miejscu, uzyskał czas 1:33,044<ref name="usa"/>. [[Derek Warwick]] uzyskał na torze maksymalną prędkość 271,44 km/h, a Brabham – 185,57 km/h<ref name="sportauto"/>. Ponadto samochód przejechał w sumie dwa mierzone okrążenia, po czym przegrzał mu się silnik<ref name="sportauto"/>.

Gary Brabham ujawnił na konferencji prasowej w Phoenix, że mechanicy, którzy chcieli zmierzyć ciśnienie w oponach, musieli pożyczyć [[manometr]] od zespołu [[EuroBrun]]<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Gary Brabham quitte Life | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 340 | strony = 28 | rok = 1990 | miesiąc = maj |wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>. Wyraził również swoje obawy, że zespół upadnie przed [[Grand Prix Brazylii 1990|Grand Prix Brazylii]]<ref name="lifeafter">{{cytuj pismo | tytuł = Brabham: life after Life? Schneider rejects Life | czasopismo = Motoring News | data = 1990-04-11 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>. By pomóc ratować zespół, Brabham starał się pozyskać sponsorów i przeznaczył również część swoich osobistych środków, podobnie jak Ernesto Vita, który przeznaczył na zespół dodatkowe trzy miliony dolarów<ref name="lifeafter"/>.

W Grand Prix Brazylii Brabham przejechał 400 metrów, ponieważ strajkujący wskutek niepłacenia im pieniędzy mechanicy nie nalali oleju do silnika<ref name="guioteca"/><ref name="rejects"/>. Następnie zaczęło dochodzić do spięć między Brabhamem a Vitą. Australijski kierowca obwiniał pracodawcę o brak profesjonalizmu zespołu, który nie ma środków na naprawę samochodu po złamanym [[korbowód|korbowodzie]] w Grand Prix Brazylii. Jego manager, Don MacPherson, powiedział, że poziom profesjonalizmu Life'a nie jest godny Formuły 1 i że jego klient chce opuścić włoski zespół<ref>{{cytuj pismo | tytuł = ...but Gary to quit Life? | czasopismo = Motoring News | data = 1990-04-04 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>.

Brabham zarekomendował Vicie inżyniera Ronego Salta, z którym współpracował w Formule 3000 w zespole [[Bromley Motorsports]]. Zaproponował także wymianę silników na Judd V8. Vita odmówił, wskutek czego Brabham opuścił zespół i przeniósł się do Formuły 3000<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Gary Brabham revient en F3000 | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 341 | strony = 28 | rok = 1990 | miesiąc = czerwiec|wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>.

Jako zastępcę Brabhama Vita chciał początkowo zatrudnić [[Bernd Schneider (kierowca)|Bernda Schneidera]]. Schneider w Formule 1 debiutował w [[Formuła 1 Sezon 1988|1988]] roku w [[Zakspeed]]zie, a w sezonie 1990 wystartował w Grand Prix Stanów Zjednoczonych w zespole [[Arrows]]<ref>{{cytuj stronę | url = http://chicanef1.com/indiv.pl?name=Bernd%20Schneider&type=D | tytuł = Bernd Schneider| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = chicanef1.com| język = en}}</ref>. Schneider był obecny podczas Grand Prix Brazylii w nadziei, że jakiś zespół zainteresuje się jego usługami, a ofertę złożył mu Vita<ref name="lifeafter"/>. Jednakże Schneider po zorientowaniu się, jak słabym samochodem jest F190, odrzucił propozycję Włocha i wybrał starty w [[Grupa C|Grupie C]] w zespole Kremer Racing w nadziei, że dzięki dobrym występom zainteresuje się nim dobry zespół Formuły 1<ref name="lifeafter"/>.

Na przełomie kwietnia i maja zespół opuścił Gianni Marelli, a Goodyear ogłosił, że ma zamiar zaprzestać dostarczania opon Life’owi<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Life endangered?| czasopismo = Motoring News | data = 1990-25-04 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref><ref name="danger">{{cytuj pismo | tytuł = Life in danger? | czasopismo = Motoring News | data = 1990-05-02 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>. Goodyear zmienił decyzję<ref name="wilson">{{cytuj pismo | tytuł = Wilson for Brabham at Life | czasopismo = Motoring News | data = 1990-05-10 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>, ale wiceprezes [[Fédération Internationale de l’Automobile]], [[Bernie Ecclestone]], spotkał się z Vitą i spróbował odwieść go od kontynuowania startów zespołu w Formule 1 ze względu na jego ograniczone zasoby finansowe i ograniczoną konkurencyjność samochodu<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Bernie Ecclestone : Monsieur Formule 1 | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 340| strony = 97-98 | rok = 1990 | miesiąc = kwiecień |wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>.

W poszukiwaniu kierowcy Ernesto Vita nawiązał kontakt z Franco Scapinim, ale nie otrzymał on [[superlicencja|superlicencji]] FIA<ref name="danger"/>. Vita ponownie zatem złożył ofertę Schneiderowi, który jeszcze raz nie wyraził zgody na starty w zespole<ref name="danger"/><ref name="wilson"/>. Kolejnym kandydatem do jazdy w zespole był [[Rob Wilson]], kierowca serii Barber Saab Pro Series, niedoszły kierowca [[Tyrrell Racing|Tyrrella]] w [[Formuła 1 Sezon 1981|1981]] roku<ref name="danger"/><ref name="wilson"/>. W międzyczasie Vita rozpoczął jednak negocjacje z [[Bruno Giacomelli]]m, a Wilson obawiał się, że zostanie kierowcą rezerwowym i wyraził nadzieję, że zostanie kierowcą Life'a, jeśli zespół wystawi drugi samochód<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Life drive still possible for Wilson| czasopismo = Motoring News | data = 1990-05-23 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>. Ostatecznie Vita zatrudnił Giacomellego. Giacomelli, były kierowca zespołów McLaren, [[Alfa Romeo]] i [[Toleman]] w Formule 1 jeździł w latach [[Formuła 1 Sezon 1977|1977]]–[[Formuła 1 Sezon 1983|1983]], startując w 83 Grand Prix i zdobywając 14 punktów, jedno pole position i jedno miejsce na podium<ref>{{cytuj stronę | url = http://chicanef1.com/indiv.pl?name=Bruno%20Giacomelli&type=D | tytuł = Bruno Giacomelli| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = chicanef1.com| język = en}}</ref>. Giacomelli przyznał później, że wiedział, iż samochód jest bardzo powolny, ale tęsknił za środowiskiem Formuły 1<ref name="guioteca"/>.

Vita zawarł również porozumienie z sowieckim konsorcjum Pilowski I.C., sprzedał także 67% udziałów w zespole bogatemu przemysłowcy z [[Werona|Werony]], Daniele Battaglinowi. To miało umożliwić Vicie zakup jednostek Judd używanych w [[Brabham]]ach i [[Team Lotus|Lotusach]], jako że Vita zdawał sobie sprawę z bardzo dużych niedostatków mocy silnika Life<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Life et les Soviets, Des moteurs Judd pour Life? | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 342 | strony = 12-14 | rok = 1990 | miesiąc = czerwiec|wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>.

Podczas kwalifikacji do [[Grand Prix San Marino 1990|Grand Prix San Marino]] w samochodzie Giacomellego zerwał się pasek pompy oleju i pompy wody, przez co Włoch osiągnął prędkość maksymalną 104,44 km/h ([[Riccardo Patrese]] osiągnął 313,95 km/h). Giacomelli ukończył kwalifikacje na [[bieg jałowy|biegu jałowym]] z czasem 7:16,212<ref name="imola">{{cytuj stronę | url = http://chicanef1.com/race.pl?year=1990&gp=San%20Marino%20GP&r=1&type=qual | tytuł = 1990 San Marino GP – Qualification | data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = chicanef1.com| język = en}}</ref>. Ten czas oznaczał, że w trakcie wyścigu Giacomelli zostałby kilkakrotnie zdublowany na jednym okrążeniu<ref name="oxford"/>. Ponadto Włoch powiedział, że bał się, iż zostanie uderzony od tyłu, ponieważ jechał tak wolno<ref name="guioteca"/>.

W kwalifikacjach do [[Grand Prix Monako 1990|Grand Prix Monako]] Giacomelli po raz pierwszy w sezonie bezproblemowo przejechał dwa mierzone okrążenia z rzędu. Rozwinął maksymalną prędkość 213 km/h przy 272 km/h osiągniętych przez [[Ayrton Senna|Ayrtona Sennę]], a jego czas – 1:41,187 – był o ponad 15 sekund gorszy od dwudziestego szóstego [[JJ Lehto]] i gorszy od wszystkich samochodów [[Formuła 3|Formuły 3]], ścigających się podczas imprezy towarzyszącej na tym torze<ref name="guioteca"/><ref>{{cytuj stronę | url = http://chicanef1.com/race.pl?year=1990&gp=Monaco%20GP&r=1&type=qual | tytuł = 1990 Monaco – Qualification | data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = chicanef1.com| język = en}}</ref><ref>{{cytuj pismo | tytuł = GP de Monaco | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 342 | strony = 66 | rok = 1990 | miesiąc = czerwiec |wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>.

W [[Grand Prix Kanady 1990|Grand Prix Kanady]] czas Giacomellego (1:50,253) był o prawie pół minuty gorszy od czasu Ayrtona Senny<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=5&dzial=8 | tytuł = Grand Prix Molson du Canada 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>. Autorem najniższej prędkości maksymalnej na torze – 216 km/h – był Bruno Giacomelli, a największej – 297 km/h – [[Nelson Piquet]]<ref name="canadasa">{{cytuj pismo | tytuł = GP de Canada | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 342 | strony = 78-80 | rok = 1990 | miesiąc = czerwiec |wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>. Marellego zastąpił były dyrektor techniczny [[Zakspeed]], Peter Wyss, chociaż zaproszony przez Giacomellego oficjalnie pełnił rolę doradcy mającego pomóc w przezwyciężeniu trudności zespołu<ref name="canadasa"/>. Giacomelli skontaktował się ze swoim byłym pracodawcą [[Leyton House]] (dla którego testował samochód w 1989 roku), by zakupić silniki Judd, Vita natomiast prowadził na ten temat rozmowy z Brabhamem i Lotusem. Podczas [[Grand Prix Meksyku 1990|Grand Prix Meksyku]] dyrektor sportowy zespołu Sergio Barbasio ogłosił, że Life Racing Engines zakupił silniki Judd CV od Team Lotus, a projektanci pracują nad rozwojem samochodu, by dobrze umieścić silnik V8 w miejsce silnika W12<ref>{{cytuj pismo | tytuł = Judd engines for Life | czasopismo = Motoring News | data = 1990-06-06 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref><ref name="keep">{{cytuj pismo | tytuł = Life to keep the W12 | czasopismo = Motoring News | data = 1990-06-11 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>.

W [[Grand Prix Meksyku 1990|Grand Prix Meksyku]] Giacomelli uzyskał czas 4:04,475 i prędkość maksymalną o prawie 200 km/h niższą od najszybszego na torze [[Satoru Nakajima|Satoru Nakajimy]]<ref>{{cytuj pismo | tytuł = GP de Mexique | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 343 | strony = 87 | rok = 1990 | miesiąc = sierpień |wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref><ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=6&dzial=8 | tytuł = Gran Premio de Mexico 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>. W kwalifikacjach do [[Grand Prix Francji 1990|Grand Prix Francji]] Giacomelli nie przejechał ani jednego mierzonego okrążenia i nie uzyskał czasu<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=7&dzial=8 | tytuł = Rhone-Poulenc Grand Prix de France 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>. Kwalifikacje do [[Grand Prix Wielkiej Brytanii 1990|Grand Prix Wielkiej Brytanii]] włoski kierowca z czasem 1:25,947 ponownie ukończył na ostatnim miejscu; ostatni kierowca, który się zakwalifikował – [[Gabriele Tarquini]], był o ponad 14 sekund szybszy<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=8&dzial=8 | tytuł = Foster's British Grand Prix 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>. Czas Giacomellego był o trzy sekundy lepszy od samochodów Formuły 3 ścigających się wówczas na torze [[Silverstone Circuit|Silverstone]]<ref name="fanatic"/>.

Mimo dysponowania silnikiem Judd podczas [[Grand Prix Niemiec 1990|Grand Prix Niemiec]] Barbasio ujawnił, że mechanicy Life nie mieli czasu, by między dwoma Grand Prix zastąpić silnik Life silnikiem Judd, i że jest prawdopodobne, że zespół będzie stosował silnik W12 do końca sezonu<ref name="keep"/>. Barbasio wyjawił także, że rozważał wystawienie drugiego samochodu z silnikiem Judd, ale zespół nie ma na to pieniędzy<ref>{{cytuj pismo | tytuł = GP d’Allemagne | czasopismo = Sport Auto | wolumin = 344 | strony = 64 | rok = 1990 | miesiąc = wrzesień |wydawca = Mondadori |miejsce = Paryż |issn = 0151-6353}}</ref>. W prekwalifikacjach Giacomelli był o 20 sekund gorszy od przedostatniego Claudio Langesa<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=9&dzial=8 | tytuł = Grosser Mobil 1 Preis von Deutschland 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>.

W następnych trzech Grand Prix: [[Grand Prix Węgier 1990|Węgier]], [[Grand Prix Belgii 1990|Belgii]] i [[Grand Prix Włoch 1990|Włoch]] nadal korzystano z silników Life, a Giacomelli nadal tracił po kilkanaście sekund do poprzedzających go kierowców: w Grand Prix Węgier stracił do przedostatniego Langesa 15 sekund<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=10&dzial=8 | tytuł = Magyar Nagydij 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>, w Grand Prix Belgii – 18 sekund<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=11&dzial=8 | tytuł = Grand Prix de Belgique 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>, a w Grand Prix Włoch – 20 sekund<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=12&dzial=8 | tytuł = Coca Cola Gran Premio d’Italia 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>. Czas Giacomellego uzyskany podczas Grand Prix Włoch był gorszy od czasu wszystkich samochodów Formuły 1 z sezonu [[Formuła 1 Sezon 1969|1969]]<ref name="guioteca"/>.

Przed [[Grand Prix Portugalii 1990|Grand Prix Portugalii]] w modelu F190 zainstalowano silnik Judd. Personel poświęcił dziesięć dni na przebudowanie samochodu, jako że należało zmodyfikować podwozie, karoserię i mocowanie silnika; po tych zmianach samochód był lżejszy o około 80 kg<ref name="not">{{cytuj pismo | autor = Anne Giuntini | autor2 = Bernard Asset | tytuł = Life is not beautiful | czasopismo = L'Équipe magazine | wolumin = 472 | data = 1990-11-03 | strony = 18-22| wydawca = Éditions Philippe Amaury | issn = 0245-3312}}</ref>. Giacomelli wyjawił nadzieję, że po wymianie silnika jego samochód będzie w stanie osiągać 300 km/h<ref name="not"/>. Ostatnie prace nad umiejscowieniem silnika miały miejsce na torze [[Autódromo do Estoril]] tuż przed [[Grand Prix Portugalii 1990|Grand Prix Portugalii]], kiedy to okazało się, że pokrywa silnika nie pasuje do jednostki Judd<ref name="estoril">{{cytuj pismo | tytuł = Prequalifying at Estoril | czasopismo = Motoring News | data = 1990-09-26 | wydawca = News Publications Ltd | issn = 0027-2264}}</ref>. Giacomelli nie zdołał nawet wyjechać z [[pit lane]] z powodu uszkodzenia układu elektrycznego<ref name="estoril"/>.

Na [[Grand Prix Hiszpanii 1990|Grand Prix Hiszpanii]] pokrywa silnika była już w pełni przystosowana do silnika Judd, ale mechanicy byli zmuszeni podnosić samochód przez ramiona zawieszenia, ponieważ zespół nie wziął [[podnośnik]]a<ref name="not"/>. Czas Giacomellego wyniósł 1:42,699, a przedostatniego Langesa – 1:25,736<ref>{{cytuj stronę | url = http://f1wm.pl/php/rel_gen.php?rok=1990&nr=14&dzial=8 | tytuł = Gran Premio Tio Pepe de Espana 1990 – Wyniki kwalifikacji| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1wm.pl| język = pl}}</ref>.

Z powodu wysokich kosztów wyjazdu na dwa ostatnie, zamorskie Grand Prix ([[Grand Prix Japonii 1990|Japonii]] i [[Grand Prix Australii 1990|Australii]]) Life zrezygnował z udziału z nich, za co otrzymał od FIA grzywnę w wysokości 200 000 [[dolar amerykański|dolarów]]. Mimo złych wyników zespołu Vita zapowiedział udział Life Racing Engines w sezonie [[Formuła 1 Sezon 1991|1991]], oznajmiając przy tym, że nadal rozwijany będzie silnik W12, by w ostateczności móc konkurować z silnikami Judd V8 i [[Lamborghini Engineering|Lamborghini]] V12. Zapowiedział także zainwestowanie w zespół od 5 do 8 miliardów [[lir włoski|lirów]] i zwiększenie liczby personelu<ref name="not"/>. Nigdy jednak do tego nie doszło, a Life wycofał się z Formuły 1 po sezonie 1990.

== Dalsze losy modelu ==
Jedyny model został sprzedany prywatnemu kolekcjonerowi<ref name="fanatic"/>. W 2009 roku zaprezentowano go wraz z oryginalnym, ale przebudowanym przez Lorenzo Prandinę<ref>{{cytuj stronę | url = http://web.archive.org/web/20170804154224/http://www.f1fanatic.co.uk/2009/07/04/goodwood-festival-saturday-round-up/ | autor = Keith Collantine | tytuł = Goodwood Festival: Saturday round-up| data dostępu = 2011-11-05| opublikowany = f1fanatic.co.uk| język = en}}</ref> silnikiem podczas [[Goodwood Festival of Speed]], a jego kierowcą był [[Derek Bell (kierowca wyścigowy)|Derek Bell]]<ref name="fanatic"/>.

== Wyniki w Formule 1 ==
{{Sporty motorowe/Oznaczenia}}
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:85%"
|-
! rowspan="2"| Sezon
! rowspan="2"| Zespół
! rowspan="2"| Silnik
! rowspan="2"| Kierowcy
! colspan="16"| Wyniki w poszczególnych eliminacjach
! colspan="2"| Wyniki
kierowców
! colspan="2"| Wyniki
konstruktora
|-
! {{Flaga|USA}}
[[Grand Prix Stanów Zjednoczonych 1990|USA]]
! {{Flaga|BRA}}
[[Grand Prix Brazylii 1990|BRA]]
! {{Flaga|SMR}}
[[Grand Prix San Marino 1990|SMR]]
! {{Flaga|MCO}}
[[Grand Prix Monako 1990|MCO]]
! {{Flaga|CAN}}
[[Grand Prix Kanady 1990|CAN]]
! {{Flaga|MEX}}
[[Grand Prix Meksyku 1990|MEX]]
! {{Flaga|FRA}}
[[Grand Prix Francji 1990|FRA]]
! {{Flaga|GBR}}
[[Grand Prix Wielkiej Brytanii 1990|GBR]]
! {{Flaga|DEU}}
[[Grand Prix Niemiec 1990|DEU]]
! {{Flaga|HUN}}
[[Grand Prix Węgier 1990|HUN]]
! {{Flaga|BEL}}
[[Grand Prix Belgii 1990|BEL]]
! {{Flaga|ITA}}
[[Grand Prix Włoch 1990|ITA]]
! {{Flaga|PRT}}
[[Grand Prix Portugalii 1990|PRT]]
! {{Flaga|ESP}}
[[Grand Prix Hiszpanii 1990|ESP]]
! {{Flaga|JPN}}
[[Grand Prix Japonii 1990|JPN]]
! {{Flaga|AUS}}
[[Grand Prix Australii 1990|AUS]]
! Punkty
! Pozycja
! Punkty
! Pozycja
|-
! rowspan="3"| [[Formuła 1 Sezon 1990|1990]]
! rowspan="3"| [[Life Racing Engines]]
! rowspan="2"| [[Life Racing Engines|Life]]
!style="text-align: left;"|{{Flaga|AUS}} [[Gary Brabham]]
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
|bgcolor="#FFCFFF"| 0
|bgcolor="#FFCFFF"| NS
|rowspan="2" bgcolor="#FFCFFF"| 0
|rowspan="2" bgcolor="#FFCFFF"| NS
|-
!style="text-align: left;" rowspan="2"| {{Flaga|ITA}} [[Bruno Giacomelli]]
| –
| –
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
| –
| –
| –
| –
|rowspan="2" bgcolor="#FFCFFF"| 0
|rowspan="2" bgcolor="#FFCFFF"| NS
|-
![[Judd]]
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
| –
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
|bgcolor="#ffcfff"| NPK
| –
| –
|bgcolor="#FFCFFF"| 0
|bgcolor="#FFCFFF"| NS
|}

== Przypisy ==
{{Przypisy}}

{{Samochody F1 1990}}

[[Kategoria:Samochody Formuły 1]]

title: Life F190

Kategoria: Formuła 1

Konstruktor: FIRST/Life

Projektant: Richard Divila · Gianni Marelli

Nadwozie: monocoque z włókien węglowych

Silnik: Life F35 3.5 W12 · Judd CV 3.5 V8

Skrzynia biegów: Life/Hewland, manualna, 6 biegów + wsteczny

Paliwo: Agip

Opony: Goodyear

Debiut: Grand Prix Stanów Zjednoczonych 1990

Kierowcy: 39. Gary Brabham · 39. Bruno Giacomelli


text:
# Kwas chlorogenowy
Kwas chlorogenowy – organiczny związek chemiczny z grupy polifenoli, ester kwasu (–)-chinowego i kwasu kawowego. Jest naturalnym przeciwutleniaczem występującym np. w yerba mate, zielonych liściach i owocach kawowca (surowe ziarno ma 60000 mg/kg; napar z kawy – 500 mg/dm³), głogu, karczochach, pokrzywie, czarnych jagodach, surowych ziemniakach oraz w mniejszych ilościach m.in. w bluszczu pospolitym, śliwkach, czereśniach, jabłkach, brzoskwiniach, morelach.

## Działanie
Może spowalniać wydzielanie glukozy do układu krwionośnego po posiłku. Zwiększa również czułość komórek na insulinę. Jest silnym przeciwutleniaczem. W literaturze podkreśla się potencjalne właściwości przeciwbakteryjne, przeciwwirusowe i przeciwgrzybiczne tego związku. Z uwagi na wymienione cechy sprzedawany jest w niektórych krajach jako suplement diety w formie wyizolowanej.

wikiname: plwiki

title: Kwas chlorogenowy

in_language: pl

wikitext:
{{Związek chemiczny infobox
 |nazwa                      = Kwas chlorogenowy
 |1. grafika                 = Chlorogenic-acid-2D.svg
 |opis 1. grafiki            =
 |rozmiar 1. grafiki         = 240
 |2. grafika                 =
 |opis 2. grafiki            =
 |3. grafika                 =
 |opis 3. grafiki            =
 |nazwa systematyczna        = kwas (1''S'',3''R'',4''R'',5''R'')-3-[(''E'')-3-(3,4-dihydroksyfenylo)prop-2-enoilo]oksy-1,4,5-trihydroksycykloheksano-1-karboksylowy
 |inne nazwy                 =
 |wzór sumaryczny            = C16H18O9
 |inne wzory                 =
 |masa molowa                = 354,31
 |wygląd                     = biały lub prawie biały, krystaliczny proszek lub igły<ref name="FPX">{{FPX|s=4276}}</ref>
 |SMILES                     = C1[C@H]([C@H]([C@@H](C[C@@]1(C(=O)O)O)OC(=O)/C=C/C2=CC(=C(C=C2)O)O)O)O
 |numer CAS                  = 327-97-9, 202650-88-2
 |PubChem                    = 1794427
 |DrugBank                   = DB12029
 |gęstość                    =
 |gęstość źródło             =
 |stan skupienia w podanej g =
 |g warunki niestandardowe   =
 |rozpuszczalność w wodzie   = dobrze rozpuszczalny
 |rww źródło                 = {{r|FPX}}
 |rww warunki niestandardowe = 100 °C
 |inne rozpuszczalniki       = dobrze w [[aceton]]ie i [[etanol]]u{{r|FPX}}
 |temperatura topnienia      = 208
 |tt źródło                  = {{r|FPX}}<ref name="Haslam">{{cytuj | autor = E. Haslam, G. K. Makinson, M. O. Naumann, Jill Cunningham | tytuł = 399. Synthesis and properties of some hydroxycinnamoyl esters of quinic acid | czasopismo = Journal of the Chemical Society (Resumed) | data = 1964 | data dostępu = 2022-02-01 | s = 2137 | doi = 10.1039/jr9640002137 | język = en| dostęp = z}}</ref>
 |tt warunki niestandardowe  =
 |temperatura wrzenia        =
 |tw źródło                  =
 |tw warunki niestandardowe  =
 |temperatura krytyczna      =
 |tk źródło                  =
 |ciśnienie krytyczne        =
 |ck źródło                  =
 |logP                       =
 |kwasowość                  = p''K''COOH = 3,35; p''K''''p''-OH = 8,3; p''K''''m''-OH = 12,1<ref>{{Cytuj | autor = Ameziane, J.; Aplincourt, M.; Dupont, L.; Heirman, F.; Pierrard, J.-C | tytuł =  Thermodynamic Stability of Copper(II), Manganese(II), Zinc(II) and Iron(II) Complexes with Chlorogenic Acid | czasopismo = Bull. Soc. Fr. | wolumin = 133 |numer=3| data = 1996 | s = 243–249 | język = en|url=https://www.researchgate.net/publication/270584047_Thermodynamics_stability_of_copperII_zincII_manganeseII_and_ironIII_complexes_with_chlorogenic_acid| data dostępu = 2022-02-01| dostęp = o}}</ref>
 |zasadowość                 =
 |lepkość                    =
 |l źródło                   =
 |l warunki niestandardowe   =
 |napięcie powierzchniowe    =
 |np źródło                  =
 |np warunki niestandardowe  =
 |układ krystalograficzny    =
 |moment dipolowy            =
 |moment dipolowy źródło     =
 |karta charakterystyki      = {{Sigma-Aldrich|C3878|ALDRICH|link=tak|data dostępu=2011-05-23}}
 |zagrożenia GHS źródło      = {{r|Aldrich}}
 |piktogram GHS              = {{Piktogram GHS|brak}}
 |hasło GHS                  =
 |zwroty H                   = {{Zwroty H|brak}}
 |zwroty EUH                 = {{Zwroty EUH|brak}}
 |zwroty P                   = {{Zwroty P|brak}}
 |NFPA 704                   = {{NFPA 704|0|0|0}}
 |NFPA 704 źródło            = {{r|Aldrich-US}}
 |temperatura zapłonu        =
 |tz źródło                  =
 |tz warunki niestandardowe  =
 |temperatura samozapłonu    =
 |ts źródło                  =
 |ts warunki niestandardowe  =
 |numer RTECS                = GU8480000
 |dawka śmiertelna           =
 |pochodne                   =
 |podobne związki            =
 |commons                    =
 |wikisłownik                = kwas chlorogenowy
}}
'''Kwas chlorogenowy''' – [[związki organiczne|organiczny związek chemiczny]] z grupy [[Polifenole|polifenoli]], [[Estry|ester]] [[kwas chinowy|kwasu (–)-chinowego]] i [[kwas kawowy|kwasu kawowego]]. Jest naturalnym [[przeciwutleniacze]]m występującym np. w [[yerba mate]]{{r|yerba}}<ref>{{cytuj | autor = Anna Gawron-Gzella, Justyna Chanaj-Kaczmarek, Judyta Cielecka-Piontek | tytuł = Yerba Mate—A Long but Current History | czasopismo = Nutrients | data = 2021-10-21 | data dostępu = 2023-01-31 | wolumin = 13 | numer = 11 | s = 3706 | doi = 10.3390/nu13113706 | pmid = 34835962 | pmc = PMC8622869 | język = en}}</ref>, zielonych liściach i owocach kawowca (surowe ziarno ma 60000 mg/kg; napar z kawy – 500 mg/dm³), głogu, karczochach, pokrzywie, czarnych jagodach, surowych ziemniakach oraz w mniejszych ilościach m.in. w bluszczu pospolitym, śliwkach, czereśniach, jabłkach, brzoskwiniach, morelach<ref>{{Cytuj|autor=Grażyna Budryn, [[Ewa Nebesny]]|tytuł=Fenolokwasy – ich właściwości, występowanie w surowcach roślinnych, wchłanianie i przemiany metaboliczne|data dostępu=2022-02-01|czasopismo=Bromat. Chem. Toksykol. |wolumin= 39|data= 2006|numer= 2|s=103-110|url=https://www.ptfarm.pl/pub/File/wydawnictwa/bromatologia/2_06/BROMAT2.pdf|dostęp=o}}</ref>.

== Działanie ==
Może spowalniać wydzielanie [[Glukoza|glukozy]] do [[Układ krwionośny człowieka|układu krwionośnego]] po posiłku. Zwiększa również czułość komórek na [[Insulina|insulinę]]. Jest silnym [[przeciwutleniacze]]m. W literaturze podkreśla się potencjalne właściwości przeciwbakteryjne, przeciwwirusowe i przeciwgrzybiczne tego związku<ref>{{Cytuj|autor=Anna Parus|tytuł=Przeciwutleniające i farmakologiczne właściwości kwasów fenolowych|czasopismo= Postępy Fitoterapii|wolumin=1/2013|s=48–53|url=http://www.postepyfitoterapii.pl/wp-content/uploads/2014/11/pf_2013_048-053.pdf|data dostępu=2022-02-01|dostęp=o}}</ref>. Z uwagi na wymienione cechy sprzedawany jest w niektórych krajach jako [[suplement diety]] w formie wyizolowanej.

== Przypisy ==
{{Przypisy|
* <ref name="Aldrich">{{Sigma-Aldrich|numer=C3878|marka=ALDRICH|wynik=karta|data dostępu=2011-05-23|nazwa=Chlorogenic acid}}</ref>
* <ref name="Aldrich-US">{{Sigma-Aldrich|numer=C3878|marka=ALDRICH|wynik=karta|język=en|państwo=US|data dostępu=2011-05-23|nazwa=Chlorogenic acid}}</ref>
* <ref name=yerba>{{Cytuj |url = http://www.yerbamarket.com/Skladniki-bioaktywne-yerba-mate-chimarro-cinfo-pol-270.html |tytuł = Składniki bioaktywne yerba mate chimarro |data dostępu = 2014-10-28 |praca = YerbaMarket}}</ref>
}}

{{Zastrzeżenia|medycyna}}

{{Kontrola autorytatywna}}

[[Kategoria:Estry nienasycone]]
[[Kategoria:Kwasy karboksylowe]]
[[Kategoria:Polifenole]]
[[Kategoria:Przeciwutleniacze]]

title: Kwas chlorogenowy

title: Niebezpieczeństwa


text:
# Międzynarodowa Rada Harmonizacji Wymagań Technicznych dla Rejestracji Produktów Leczniczych Stosowanych u Ludzi
Międzynarodowa Rada Harmonizacji Wymagań Technicznych dla Rejestracji Produktów Leczniczych Stosowanych u Ludzi, ICH (od ang. International Council on Harmonisation of Technical Requirements for Registration of Pharmaceuticals for Human Use) – wspólne przedsięwzięcie organów regulacyjnych Unii Europejskiej, Stanów Zjednoczonych i Japonii oraz ekspertów przemysłu farmaceutycznego mające na celu ujednolicenie naukowych i technicznych aspektów rejestracji produktów leczniczych. Rezultatem prac Rady są zasady dobrej praktyki klinicznej.
Celem ICH jest zmniejszenie lub wyeliminowanie konieczności powtarzania testów przeprowadzonych w trakcie badań nad poszukiwaniem i rozwojem nowych leków, poprzez zalecanie sposobów osiągnięcia większej harmonizacji w zakresie interpretacji i stosowania wytycznych technicznych oraz wymagań dotyczących rejestracji produktu. Harmonizacja ma na celu doprowadzenie do bardziej oszczędnego wykorzystania zasobów ludzkich, zwierząt i środków oraz eliminacji zbędnych opóźnień w globalnym rozwoju i dostępności nowych leków, przy zachowaniu gwarancji jakości, bezpieczeństwa i skuteczności oraz poszanowaniu regulacji ochrony zdrowia publicznego.
Wytyczne ICH zostały przyjęte jako prawa w wielu krajach, natomiast w Stanach Zjednoczonych stanowią jedynie zalecenie dla Agencji Żywności i Leków.
Obecna nazwa obowiązuje od 23 października 2015 – wcześniej ICH było skrótowcem od początkowych wyrazów angielskiej nazwy International Conference on Harmonisation of Technical Requirements for Registration of Pharmaceuticals for Human Use (w skrócie „Międzynarodowa Konferencja ds. Harmonizacji”).

wikitext:
'''Międzynarodowa Rada Harmonizacji Wymagań Technicznych dla Rejestracji Produktów Leczniczych Stosowanych u Ludzi'''<ref>[http://trade.ec.europa.eu/doclib/html/154294.htm ''Sprawozdanie z jedenastej rundy negocjacji w sprawie transatlantyckiego partnerstwa handlowo-inwestycyjnego''], Komisja Europejska [dostęp 01.08.2016].</ref>, '''ICH''' (od [[język angielski|ang.]] ''International Council on Harmonisation of Technical Requirements for Registration of Pharmaceuticals for Human Use'') – wspólne przedsięwzięcie organów regulacyjnych Unii Europejskiej, Stanów Zjednoczonych i Japonii oraz ekspertów [[Farmaceutyka|przemysłu farmaceutycznego]] mające na celu ujednolicenie naukowych i technicznych aspektów rejestracji produktów leczniczych. Rezultatem prac Rady są zasady [[dobra praktyka kliniczna|dobrej praktyki klinicznej]]{{r|BK}}.

Celem ICH jest zmniejszenie lub wyeliminowanie konieczności powtarzania testów przeprowadzonych w trakcie badań nad poszukiwaniem i rozwojem nowych leków, poprzez zalecanie sposobów osiągnięcia większej harmonizacji w zakresie interpretacji i stosowania wytycznych technicznych oraz wymagań dotyczących rejestracji produktu. Harmonizacja ma na celu doprowadzenie do bardziej oszczędnego wykorzystania [[Zasoby ludzkie|zasobów ludzkich]], zwierząt i środków oraz eliminacji zbędnych opóźnień w globalnym rozwoju i dostępności nowych leków, przy zachowaniu gwarancji jakości, bezpieczeństwa i skuteczności oraz poszanowaniu regulacji ochrony zdrowia publicznego.

Wytyczne ICH zostały przyjęte jako prawa w wielu krajach, natomiast w Stanach Zjednoczonych stanowią jedynie zalecenie dla [[Agencja Żywności i Leków|Agencji Żywności i Leków]]{{r|IRB}}.

Obecna nazwa obowiązuje od 23 października 2015<ref>[http://www.jliedu.com/blog/ich-is-now-international-council-on-harmonisation-a-legal-swiss-entity ''ICH is now International Council for Harmonisation – a Legal Swiss Entity''], James Lind Institute [dostęp 01.08.2016].</ref> – wcześniej ICH było [[skrótowiec|skrótowcem]] od początkowych wyrazów angielskiej nazwy ''International Conference on Harmonisation of Technical Requirements for Registration of Pharmaceuticals for Human Use'' (w skrócie „Międzynarodowa Konferencja ds. Harmonizacji”){{r|BK}}.

== Przypisy ==
{{Przypisy|
<ref name=BK>{{cytuj książkę | autor = Marcin Walter (red.)| tytuł = Badania kliniczne. Organizacja – Nadzór – Monitorowanie| wydawca =OINPHARMA | miejsce =Warszawa | rok =2004 | strony =55| isbn =83-919134-1-4}}</ref>
<ref name=IRB>{{cytuj książkę | autor = Elizabeth Bankert | autor2 = Robert Amdur | tytuł = Institutional Review Board: Management and Function | wydawca = Jones & Bartlett Publishers | miejsce = | rok =2006 | strony =281| isbn = 0763730491}}</ref>
}}

[[Kategoria:Eksperymenty medyczne]]
[[Kategoria:Metodologia nauki]]


text:
# Monika Bank
Monika Bank (ur. 11 listopada 1992) – polska judoczka.
Zawodniczka TS Gwardia Opole (2008-2013). Dwukrotna brązowa medalistka Pucharu Europy juniorek (2011 Cetniewo, 2011 Praga). Dwukrotna brązowa medalistka mistrzostw Polski seniorek (2010, 2012). Ponadto m.in. dwukrotna mistrzyni Polski juniorek (2010, 2011).

title: Monika Bank

wikitext:
{{Sportowiec infobox
 |imię i nazwisko         = Monika Bank
 |imię i nazwisko org     =
 |dyscyplina              = judo
 |obywatelstwo            =
 |grafika                 =
 |opis grafiki            =
 |pełne imię i nazwisko   =
 |data urodzenia          = [[11 listopada]] [[1992]]
 |miejsce urodzenia       =
 |data śmierci            =
 |miejsce śmierci         =
 |wzrost                  =
 |pozycja                 =
 |klub                    = TS Gwardia Opole
 |numer w klubie          =
 |kariera juniorska       =
 |kariera seniorska       =
 |kariera reprezentacyjna =
 |kariera trenerska       =
 |medale                  =
 |odznaczenia             =
 |commons                 =
 |wikicytaty              =
 |www                     =
}}
'''Monika Bank''' (ur. [[11 listopada]] [[1992]]) – polska judoczka.

Zawodniczka TS Gwardia Opole (2008-2013). Dwukrotna brązowa medalistka Pucharu Europy juniorek (2011 Cetniewo, 2011 Praga). Dwukrotna brązowa medalistka mistrzostw Polski seniorek ([[Mistrzostwa Polski w Judo 2010|2010]], [[Mistrzostwa Polski w Judo 2012|2012]]). Ponadto m.in. dwukrotna mistrzyni Polski juniorek (2010, 2011).

== Bibliografia ==
* [http://www.judoinside.com/judoka/56964/Monika_Bank Monika Bank w bazie judoinside.com]
* [http://judostat.pl/judo/101,154659,7100,2003,1041,0,0,0,index.html Monika Bank w bazie judostat.pl]

{{SORTUJ:Bank, Monika}}

[[Kategoria:Urodzeni w 1992]]
[[Kategoria:Polscy judocy]]
[[Kategoria:Judocy Gwardii Opole]]

title: · Monika Bank

Data urodzenia: 11 listopada 1992

Klub: TS Gwardia Opole